Corso di manovre: sicurezza e fiducia nelle situazioni che contano

Molti diportisti vivono la barca solo per brevi periodi durante l’anno. Noleggiano una vela per le vacanze estive, trascorrono una o due settimane in mare e poi tornano alla vita di terra fino alla stagione successiva.
Quando arriva il momento di ripartire, spesso riaffiora una certa tensione: le manovre in porto.

Entrare o uscire dal posto barca, avvicinarsi al distributore di carburante o ormeggiare con vento forte sono situazioni che possono generare stress, soprattutto se non si ha pratica costante.
Lo stesso vale per alcune manovre fondamentali in navigazione, come il recupero dell’uomo in mare, la presa del gavitello con vento sostenuto o il mettersi alla cappa per gestire un’emergenza o una pausa durante la navigazione.

Il problema non è la mancanza di esperienza generale, ma la mancanza di allenamento: la sensibilità alla risposta del timone, il controllo del motore, la gestione delle cime e la comunicazione a bordo sono abilità che si perdono facilmente se non vengono esercitate.

Dalla teoria alla pratica

Le giornate di corso alternano momenti teorici e prove pratiche in porto e in rada.
La teoria serve per comprendere come reagisce la barca, l’effetto evolutivo dell’elica, come leggere il vento negli spazi ristretti e come pianificare una manovra prima di eseguirla.
La pratica consente di mettere subito in applicazione quanto appreso, fino a rendere i movimenti più naturali e precisi.

Ogni esercizio è pensato per aumentare la confidenza personale: gestire la barca con il vento al traverso, usare il motore con sensibilità, impostare la rotta d’ingresso in porto, comunicare con l’equipaggio in modo chiaro e tranquillo.

Il corso manovre all’isola d’Elba, un esempio concreto

Durante il mese di ottobre 2025 si è svolto il corso di manovre a Portoferraio, sull’Isola d’Elba.
Quattro partecipanti provenienti dal Ticino, dai Grigioni e da Zurigo hanno trascorso tre giorni di lavoro intenso, tra vento sostenuto e condizioni ideali per mettere in pratica quanto appreso.
L’atmosfera è stata quella di un vero equipaggio: collaborazione, attenzione e voglia di migliorare. Per alcuni è stata anche l’occasione per arricchire il proprio vocabolario marinaresco in italiano, imparando termini tecnici usati nelle manovre di bordo.

Durante il corso abbiamo vissuto anche un evento straordinario, passando una notte con punte di 55 nodi in porto. È stata un’occasione preziosa per osservare da vicino come assicurare correttamente la barca e verificare l’importanza di ogni dettaglio quando il vento decide di mettere tutto alla prova.

A fine settimana, tutti si sono portati a casa un bagaglio di esperienze che li ha aiutati a comprendere meglio il comportamento della barca e a sentirsi più sicuri nelle manovre, anche con vento sostenuto.

Allenare la sicurezza prima delle vacanze

Un corso di manovre è utile a chiunque navighi saltuariamente o desideri riprendere confidenza dopo una pausa. In poche giornate si possono consolidare abilità pratiche che, in vacanza, fanno la differenza tra una partenza serena e un momento di tensione.

Navigare con fiducia non significa solo saper portare le vele o gestire una rotta.
Significa anche sapersi muovere in porto con calma, precisione e rispetto per la barca e per gli altri.
E questa sicurezza nasce da una cosa sola: la pratica.

I canali per restare aggiornati sulle prossime proposte

Chi desidera partecipare ai prossimi corsi di manovre o alle altre attività di formazione può consultare le prossime date direttamente sul sito di free-time-activities.com.
Per non perdere novità, aggiornamenti e nuove proposte, è possibile entrare nella community WhatsApp di free-time-activities.com: uno spazio dove condivido in anteprima i nuovi programmi, esperienze e corsi in partenza.

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Ultimo aggiornamento: Nov 2, 2025 @ 13:25

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IMPORTANTE: tenere presente che i piani e le informazioni riportate sono aggiornate al 9 marzo 2025 e potrebbero subire variazioni in futuro.

Starlink in barca a vela: un sistema che ha rivoluzionato la comunicazione in mare

L’introduzione di Starlink in barca a vela ha rappresentato una vera rivoluzione nella connettività marittima, offrendo per la prima volta internet satellitare ad alta velocità anche in mare aperto. La versione standard di Starlink ha già dimostrato di essere una soluzione valida per le imbarcazioni, permettendo una connessione stabile e veloce durante la navigazione.

Tuttavia, con l’arrivo di Starlink Mini, l’accessibilità e la praticità di questa tecnologia hanno fatto un ulteriore passo avanti. Rispetto alla versione standard, il modello Mini offre numerosi vantaggi per chi utilizza Starlink in barca a vela:

• Velocità di connessione oltre i 100 Mbps, con performance eccellenti anche in condizioni di segnale non ottimali
• Minori consumi energetici (20-40W rispetto ai 75-100W della versione standard)
• Possibilità di alimentazione con powerbank, aumentando la portabilità e la versatilità
• Facile installazione su barche a vela, grazie a dimensioni più compatte
• Cavi con connettori più piccoli, facilitano il passaggio nei passacavi rispetto alla versione standard

Grazie a questi miglioramenti, Starlink in barca a vela si conferma come la soluzione più adatta alla vela, combinando potenza, efficienza energetica e praticità d’installazione.

Iridium GO! vs. Starlink in barca a vela: quale conviene di più?

Fino ad ora, Iridium GO! e Iridium GO! exec erano le uniche opzioni per chi navigava lontano dalle coste. Il principale vantaggio di Iridium è la copertura globale e la possibilità di essere utilizzato in situazioni di emergenza. Tuttavia, la velocità estremamente bassa e il costo elevato rendono questi dispositivi meno competitivi rispetto a Starlink Mini.

Ma vediamo questa interessante tabella comparativa:

ATTENZIONE: Va sottolineato, tuttavia, che nonostante Starlink in barca a vela stia diventando sempre più mobile, per traversate oceaniche è comunque consigliabile avere un abbonamento base con Iridium GO! per garantire la possibilità di comunicazione d’emergenza in caso di necessità.

Quale piano scegliere per Starlink in barca a vela?

Per i privati,  attualmente si consiglia il piano Roaming Illimitato, disponibile a circa 72 USD al mese (se attivato in Svizzera). Questo piano include l’opzione Mobile Priority, attivabile e disattivabile su richiesta, anche solo per poche ore o giorni. Il costo del Mobile Priority è di circa 2 USD/GB. Attualmente, questa opzione è disponibile solo per il piano Roaming Unlimited, mentre il piano da 50GB al mese non la prevede. I piani di Starlink sono comunque soggetti a cambiamenti, almeno una volta all’anno.

Alimentazione di Starlink in barca a vela: il ruolo del Powerbank per una grande mobilità

Uno dei limiti della versione standard di Starlink era il consumo elevato e la necessità di una fonte di alimentazione dedicata che obbligava a realizzare un’installazione fissa. Starlink Mini risolve questo problema, permettendo di essere alimentato anche con un powerbank con USB PD capace di erogare almeno 100W (20V/5A).

Un esempio perfetto è l’Anker Prime da 27.600 mAh, che offre:

• Uscita 140W, perfetta per Starlink Mini
• Ricarica rapida e compatibilità con pannelli solari
• Dimensioni compatte e leggerezza, ideale per l’uso mobile
• Un display per vedere l’autonomia rimanente e il consumo
• La possibilità di collegarsi tramite app e monitorarlo tramite Bluetooth
• Una durata di autonomia per Starlink Mini di circa 3 ore e mezza

Utilizzato insieme ad un cavo USB-C speciale e impermeabile, si può alimentare la nostra antenna senza troppe complicazioni. Consiglio di non superare i 5 metri di lunghezza di cavo per questa soluzione con Power Bank.

Per me che lavoro su più barche ed effettuo trasferimenti in giro per il mondo, questa soluzione è semplicemente geniale!

Installazione di Starlink in barca a vela

Starlink Mini può operare con temperature da -30°C a 50°C e con raffiche di vento fino a circa 95 km/h.
Questo lo rende utilizzabile anche per una installazione fissa sulla barca.

Per chi desidera un setup permanente, Starlink Mini si presta a diverse configurazioni. Ecco alcune soluzioni di installazione:

1. Montaggio su pulpito di poppa
   • Staffa regolabile per orientare l’antenna in modo ottimale
   • Facile da rimuovere quando non in uso
2. Installazione su palo radar
   • Ottima posizione per una visione chiara del cielo
   • Protezione da spruzzi e onde
3. Soluzione rimovibile su un supporto pieghevole
   • Ideale per chi desidera flessibilità
   • Può essere riposto quando non necessario

E per quanto riguarda l’alimentazione?

Leggendo le specifiche di Starlink, quest’antenna si aspetta un’alimentazione da 12 a 48V con un alimentazione che deve erogare almeno 60W. In realtà l’alimentazione a 12V sembra non essere sufficiente.

In questo caso è necessario installare un convertitore DC-DC per portare l’alimentazione a 20-24V.

Starlink in barca a vela collegato tramite cavo Ethernet

Un altro vantaggio di Starlink Mini è la possibilità di collegare il router Starlink Gen3, un router di terze parti o altri dispositivi di rete tramite un cavo Ethernet. Questo permette una connessione stabile e sicura senza dipendere esclusivamente dal Wi-Fi.

Il collegamento può essere effettuato con un normale cavo Ethernet, ma questa soluzione non garantisce un’impermeabilità adeguata per un utilizzo in ambiente marino. Per chi necessita di una connessione più sicura e resistente all’acqua, è disponibile il cavo Ethernet dedicato per il kit Starlink Mini di diverse lunghezze. Questo cavo è dotato di connettori RJ45 impermeabili, garantendo una tenuta IP67 contro l’ingresso di acqua e umidità.

La soluzione di mettere in bypass il router interno dell’antenna e collegare un proprio router, permette di creare configurazioni di rete interessanti, capaci anche di sfruttare altri collegamenti tipo il Wi-Fi del marina o la rete mobile (tramite SIM). Per consulenze personalizzate contatta free-time-activities.com.

Grazie a questa opzione, gli utenti possono integrare Starlink Mini nel proprio sistema di bordo senza compromessi sulla qualità e l’affidabilità della connessione.

Concorrenza e futuro della connettività satellitare

Sebbene Starlink in barca a vela sia attualmente la soluzione più innovativa, altri player stanno sviluppando tecnologie simili che potrebbero, in futuro, creare concorrenza e rompere il monopolio di SpaceX. Tra questi troviamo:

• OneWeb, un’azienda che punta a fornire internet satellitare globale con una rete di satelliti in orbita bassa
• Amazon Kuiper, un progetto che mira a offrire una connettività satellitare competitiva con Starlink

Questi sviluppi potrebbero portare a una riduzione dei costi e a un’ulteriore ottimizzazione del servizio, rendendo la connessione satellitare in mare sempre più accessibile e performante.

Conclusioni: il futuro della connettività con Starlink in barca a vela

Con costi drasticamente inferiori rispetto a Iridium, una velocità senza paragoni e la possibilità di essere alimentata con un semplice powerbank, Starlink Mini è una vera rivoluzione per la connettività in mare.

Tuttavia, per traversate oceaniche e situazioni di emergenza, è sempre consigliabile mantenere un abbonamento minimo con Iridium GO! per garantire una comunicazione di backup in caso di necessità.

Se hai già esperienza con Starlink in barca a vela, condividi nei commenti la tua configurazione!

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Ultimo aggiornamento: Mag 30, 2025 @ 16:19

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Lo stato del mare

Quando leggiamo le previsioni meteo dalle diverse app o dai siti meteo, ci vengono forniti i seguenti parametri:

• l’altezza significativa (Hs), ovvero la distanza verticale tra la cresta e il cavo dell’onda. L’altezza significativa rappresenta l’altezza media del terzo di onde più alte.

• il periodo, è il tempo in secondi (s) che intercorre tra il passaggio di due creste successive in un punto fisso. Il periodo medio è la media aritmetica dei periodi di tutte le onde.

L’altezza delle onde

Quando navighiamo, ci è sicuramente capitato di osservare un’onda “anomala“, più alta rispetto a quelle indicate dalle previsioni. Questo fenomeno è legato al concetto di altezza significativa, che rappresenta l’altezza media del terzo delle onde più alte. Di conseguenza, è del tutto normale che, di tanto in tanto, si incontrino onde più alte di questo valore. Ma fino a che punto possono superare l’altezza prevista?

Esistono relazioni statistiche che permettono di stimare la probabilità di incontrare onde di diversa altezza rispetto a quella significativa. Di seguito, vediamo queste relazioni per comprendere con quale frequenza e di quale entità possiamo aspettarci onde più alte:

• Hmax = 2 × Hs → si verifica circa ogni 2000 onde
• H₁/₁₀₀ = 1,67 × Hs → si verifica circa ogni 100 onde
• H₁/₁₀ = 1,27 × Hs → si verifica circa ogni 10 onde

Esempio pratico

Se una previsione indica mare agitato con onde di 3 metri (Hs), in mare potrebbero presentarsi anche onde più alte:

• 1 onda ogni 2000 (Hmax) potrebbe raggiungere 6 m (se il periodo è di 8s, ciò accade circa ogni 260 minuti).
• 1 onda ogni 100 (H₁/₁₀₀) potrebbe raggiungere 5 m (se il periodo è di 8s, questo significa una ogni 13 minuti).
• 1 onda ogni 10 (H₁/₁₀) potrebbe raggiungere 3,8 m (se il periodo è di 8s, una ogni 80 secondi).

Onda lunga o corta: come distinguerle?

Ora che sappiamo che possono presentarsi onde grandi il doppio di quelle previste, possiamo continuare il nostro ragionamento e approfondire altri aspetti sulle onde.

Le onde possono essere distinte in due categorie principali:

• Onde lunghe, la cui distanza tra due creste successive è molto maggiore rispetto alla loro altezza. Sono più dolci e meno ripide, quindi più gestibili per la navigazione.
• Onde corte e ripide: la distanza tra le creste è più vicina all’altezza dell’onda, rendendole più ripide e difficili da affrontare, soprattutto con vento contrario.

Un’onda è considerata lunga e navigabile se la sua lunghezza d’onda è almeno 10 volte la sua altezza. Facciamo due esempi:

• Un’onda di 3 metri con una lunghezza d’onda di 30 metri o più sarà più dolce e affrontabile in mare aperto.
• Un’onda della stessa altezza, ma con una lunghezza d’onda di soli 15 metri, sarà più ripida e potenzialmente frangente.

Come calcolare la lunghezza d’onda

Ma da dove si ricava la lunghezza d’onda (λ) ?

La lunghezza d’onda (λ) può essere stimata in base al periodo dell’onda (T), ossia il tempo tra due creste successive che passano da un punto fisso:

λ ≈ 1.56 × T^2

Dove:

• λ è la lunghezza d’onda in metri
• T è il periodo in secondi

Ad esempio, se un’onda ha un periodo di 5 secondi, la lunghezza d’onda sarà:

λ = 1.56 × 5^2 = 1.56 × 25 = 39 metri

Se invece il periodo è di 3 secondi, la lunghezza d’onda sarà:

λ = 1.56 × 3^2= 1.56 × 9 = 14 metri

Ma quando diventa pericolosa? Dipende dalla ripidità dell’onda!

Oltre alla lunghezza d’onda, l’altezza dell’onda è fondamentale per determinare la sua pericolosità. La ripidità di un’onda si calcola con il rapporto tra altezza (H) e lunghezza d’onda (λ):

Ripiditaˋ= H / λ

IMPORTANTE: riprendendo quanto abbiamo visto prima, per H dobbiamo prendere il valore Hmax

Le onde possono essere classificate in base a questo rapporto:

• Se H/λ > 1/7, l’onda è molto ripida, instabile e può frangere.
• Se H/λ < 1/10, l’onda è lunga e dolce, più facile da affrontare.

Ma vediamo alcuni esempi: consideriamo due onde di altezza differente, ma con lo stesso periodo di 10 secondi:

• Onda di 3 metri – periodo 10 secondi

  • $156$ m
  • Ripidità = $\approx 1/52$ → onda lunga e gestibile

• Onda di 5 metri – periodo 10 secondi

  • Stessa lunghezza d’onda: 156 m
  • Ripidità = $1/31$ → più ripida, ma ancora non critica

Se invece un’onda massima di 5 metri ha una lunghezza d’onda molto ridotta, diventa critica:

• • 5 metri di altezza e 35 metri di lunghezza d’onda → ripidità → onda instabile e pericolosa.
  • 5 metri di altezza e 100 metri di lunghezza d’onda → ripidità → onda più dolce e navigabile.

Tabella di riferimento

Quando un’onda diventa frangente?

Un’onda diventa frangente quando la sua altezza supera il 78% della profondità dell’acqua:

• Se H supera il 78% della profondità dell’acqua (H > 0.78 × profondità), l’onda inizia a frangere (es. vicino a bassifondi o coste).
• Se c’è vento forte contro corrente o onde di direzione opposta, la cresta può diventare instabile e rompersi.

Rischio di rovesciamento per un’imbarcazione

Quando si naviga, è fondamentale considerare l’effetto delle onde sull’imbarcazione:

• Un’onda frangente al traverso, con un’altezza superiore a 1/3 della lunghezza al galleggiamento dell’imbarcazione, rappresenta un serio rischio di ribaltamento.
• Un’onda alta almeno il 60% della lunghezza al galleggiamento causerà con elevata probabilità il ribaltamento della barca, indipendentemente dalla sua forma.

Conclusione

Anche con previsioni di onde “moderate”, i navigatori devono essere preparati a incontrare occasionalmente onde significativamente più alte.
Per valutare lo stato del mare, bisogna considerare sia l’altezza massima che la lunghezza dell’onda.
Un’onda lunga e alta può essere gestibile, mentre un’onda corta e ripida sarà più impegnativa. L’onda diventa pericolosa quando il rapporto altezza/lunghezza d’onda supera 1/7 o quando inizia a frangere. Conoscere questi parametri aiuta a pianificare la navigazione in sicurezza.

Chiaramente queste sono considerazioni teoriche e la situazione in mare può cambiare a causa di più fattori, come ad esempio i fondali, l’orografia della costa, il mare incrociato, etc.

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Ultimo aggiornamento: Apr 5, 2025 @ 09:35

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Benvenuti alle Cocos Islands

L’ultimo paradiso incontaminato dell’Australia si trova nelle acque azzurre dell’Oceano Indiano ed offre spettacolari attività di snorkeling, immersioni mozzafiato, pesca eccellente e la scarica di adrenalina del kitesurf. Le spiagge deserte sono l’ideale per rilassarsi, ma vi sono altre attività che si possono fare: visitare le isole disabitate in canoa, osservare la magnifica avifauna o prendere il traghetto per Home Island per scoprire la cultura e le tradizioni del popolo malese di Cocos. Composta da 27 isole, solo due sono abitate. Andiamo a vedere le tre isole più conosciute e frequentate.

West Island

È l’isola dove la maggior parte dei turisti scelgono di soggiornare e dove c’è l’aeroporto. Si trova una selezione di case vacanza, bed and breakfast di lusso e complessi turistici. West Island è anche sede del supermercato Cocos, negozio di souvenir, centro visitatori, centro noleggio auto, sport acquatici e una piccola selezione di caffè e ristoranti.

Home Island

Conta all’incirca 500 abitanti di discendenza Malaisiana. Se si visita l’isola è raccomandato di avere un abbigliamento conservativo per rispettare la religione dei residenti.
Vi sono presenti alcuni negozi, un bar e si può acquistare la benzina e il gas, ma in generale l’offerta è molto limitata.
Noi abbiamo sfruttato il traghetto che c’è al sabato e siamo andati subito al negozio di alimentari ad acquistare le cose fresche in quanto Tony (il panettiere di West Island) ci ha detto che sarebbero arrivati i rifornimenti di notte e che le cose fresche sarebbero andate a ruba. Il ghiaccio è cosa rara da trovare al negozio di alimentari. Abbiamo però scoperto che la moschea ha una sua macchina del ghiaccio e la gente locale può andare a prendere il ghiaccio pagando 3$ il sacco. È un self-service, all’esterno c’è la chiave per entrare nel locale e ci si può servire da soli, lasciando poi i soldi.

Da tenere presente che l’unica cosa aperta al sabato è il negozio degli alimentari. Noi abbiamo avuto fortuna che c’era un’attività presso lo sailing yacht e abbiamo trovato da mangiare per il pranzo.

Direction Island

È un’isola deserta e la utilizzano i velisti. Rimane vicina al luogo di ancoraggio. Sull’isola c’è unicamente una capanna, un barbecue, un sistema di raccolta dell’acqua piovana, un telefono d’emergenza e un hotspot Wi-Fi. Qui una volta alla settimana, al sabato, passa il traghetto per Home Island.

Sull’isola non abbiamo visto animali pericolosi. In acqua ci sono gli squali pinna nera, sono piccoli e raggiungono la lunghezza massima di 1,6 metri. Sono innocui fintanto che non li si aizzano o gli si da del cibo, scappano appena entri in acqua.

Muoversi tra le isole di Cocos Islands

Da Direction Island c’è un traghetto solo al sabato.
Il traghetto da Direction Island a Home Island parte alle 10.00, mentre da Home Island a Direction Island parte alle 15.00.

È comunque consigliato scrivere o telefonare al ufficio del turismo per farsi dare gli orari aggiornati.
Il costo è di $ 2.50 per persona/tragitto.

Tra Home Island e West Island ci sono diversi traghetti che viaggiano tutti i giorni a parte la domenica, ma ovviamente manca la coincidenza con quello che arriva da Directions Island al sabato, per cui se si vuole andare su West Island l’unico modo è andare a Home Island con il dinghy.

Andare a West Island con il dinghy è molto lungo, sono circa 40 minuti di viaggio con un fuoribordo da 20 CV. Inoltre, è da tenere presente che il vento da SE è abbastanza sostenuto in agosto e rende difficile spostarsi con il dinghy. È meglio aspettare un giorno che l’aliseo si calma un pò.

Prima di partire con il dinghy verso un’altra isola, è meglio chiamare la Border Force con il VHF (canale 20) dicendo dove si vuole andare e quanto tempo è previsto per la traversata. Una volta arrivati a destinazione chiamarli nuovamente confermando l’arrivo. In caso di panne al motore, con i 20-25 nodi di vento da SE, c’è il pericolo di andare alla deriva a NW, uscendo dall’atollo e perdendosi al largo.

Orario

Qui l’orario è UTC + 6.30.

Internet e telecomunicazioni

Dopo 12-15 giorni di navigazione qualcuno potrebbe aver bisogno di collegarsi ad Internet.
L’isola non ha più cavi sottomarini e le telecomunicazioni passano tutte via satellite. La Community Resource Centre offre l’accesso internet tramite voucher o pagamento diretto con carta di credito una volta collegati ad uno degli hotspot disponibili.

Questi si possono trovare a: Cocos Cottages, Cocos Beach Motel, Cocos Village Bungalows, Cocos Castaway, My Island Home, the Cocos Club, the Golf Donga, Maxi’s By The Sea, the Pondok e nella capanna principale su Direction Island.

Le tariffe sono le seguenti: da fare attenzione che si attiva dal primo login e anche se ci si scollega il tempo va avanti. È inoltre legato all’apparecchio con il quale si fa il login. Lo stesso abbonamento funziona in tutti gli hotspot di questa rete presente sulle isole.

Su Direction Island non c’è rete mobile, ma c’è un telefono per chiamare gratuitamente tutti i numeri sulle isole.

Numeri utili

Cocos Keeling Islands Visitor Centre
P: 9162 6790
E: info@cocoskeelingislands.com.au

Panetteria di Tony: fa un buon pane, lo si deve chiamare il giorno prima e poi organizzarsi per andare a prenderlo oppure chiedere se viene lui su l’isola.
P: 9162 6616

Taxi boat:  non è una cosa ufficiale, ma il ragazzo (Shia) si mette a disposizione
P: 916 27 525

Shell West Island: canale 20 VHF o telefono 08 9162 6670

L’arrivo a Cocos Islands

È necessario annunciare il proprio arrivo tra le 96 ore e i 90 giorni prima.
Questo può esser fatto utilizzando i seguenti contatti:

• e-mail yachtreport@homeaffairs.gov.au
• fax +61 2 6275 5078
• telefono  +61 2 6246 1325.

L’avvicinamento

Quando ci si avvicina al limite delle 12 miglia, è necessario chiamare “Cocos Police” sul canale 20 del VHF, avvisando del proprio arrivo. Nel caso non si abbia un AIS transponder, è possibile che la nave della Border Force stazionata permanentemente all’entrata dell’atollo chiami per delle verifiche. Questo non esclude il fatto che si debba comunque chiamare e annunciare il proprio arrivo alla polizia.

Prepararsi a rispondere a domande al riguardo della posizione, l’ETA dell’ancoraggio, numero di persone /armi/animali a bordo e altro. La polizia è in ascolto 24/7 sul canale 20, chiamare ogni 30 minuti fin quando si riceve una risposta.

L’arrivo a Direction Island

Issare la bandiera Q. Se si arriva durante la notte è meglio ancorarsi all’esterno e poi entrare con la luce del sole. Pare che alcune carte non coincidono con il GPS: noi non abbiamo rilevato problemi con le ultime carte Navionics. Nonostante che in rete si trovano diverse versioni su come si svolgono le formalità d’entrata e uscita, per noi è stato molto semplice. Non resta che seguire le indicazioni che daranno via radio. Noi siamo arrivati di venerdi e ci hanno detto di andare alla polizia su Home Island il lunedi. Il sabato però abbiamo incontrato i poliziotti che ci hanno già consegnato dei formulari per l’entrata da compilare per ogni persona. Così lunedi è andato solo il capitano con i consueti documenti e ha potuto fare anche l’uscita per il venerdi seguente. Nessuno è venuto a bordo della barca per controllare il cibo.

Un pò di storia su Cocos Islands

Scoperte nel 1609 da William Keeling e disabitate fino al 1826, le Isole Cocos furono amministrate dal Regno Unito tra il 1857 e il 1955, quando furono trasferite dalla colonia di Singapore in Australia e ottennero lo status di territorio esterno. Tuttavia, le isole rimasero effettivamente sotto il controllo della famiglia Clunies-Ross che aveva fondato un insediamento sulle isole nel 1827 e deteneva il potere dal 1831, con il capofamiglia che divenne noto come King of the Cocos (Keeling) Islands. Nel 1886 la regina Vittoria aveva concesso alla famiglia il possesso delle isole in perpetuo.

Nel 1974 una missione delle Nazioni Unite nelle isole ha richiamato l’attenzione sulle modalità di governo del territorio e ha sollevato preoccupazioni circa la negazione delle libertà fondamentali ai residenti. L’ONU ha criticato il governo australiano per non aver amministrato correttamente le isole. Di conseguenza, nel 1978 il governo australiano acquistò tutte le terre delle isole, ad eccezione della casa di Clunies-Ross, per 4,75 milioni di dollari. Una seconda visita delle Nazioni Unite nel 1980 ha riferito positivamente sulle riforme.

Sebbene non ci siano state pressioni da parte dell’ONU per indire un referendum sull’autodeterminazione a causa del riconoscimento delle piccole dimensioni delle isole, il governo australiano ha scelto di procedere con un referendum.

La battaglia di Cocos

Su Direction Island c’era una stazione cavo e radio ed era un punto nevralgico per collegare l’Australia con l’Europa. Da qui passava il collegamento Durban – Mauritius – Rodriguez Island – Cocos – Perth e Adelaide.

La mattina del 9 novembre 1914, il personale della stazione cavo e radio di Direction Island vide avvicinarsi una nave da guerra. Avendo ricevuto in precedenza un’allerta al riguardo della nave tedesca SMS Emden, l’operatore radio inviò un messaggio. “Strana nave da guerra in avvicinamento”. Questo è stato presto seguito da “SOS! Emden è qui!”. Questi messaggi furono ricevuti da un convoglio di truppe di passaggio e una delle scorte, la HMAS Sydney, fu inviata a tutta velocità verso Direction Island.

Il capitano della SMS Emden, Fredrich von Muller, inviò a terra una squadra di cinquanta uomini e ufficiali con l’istruzione di distruggere le attrezzature e tagliare i cavi. Il personale della stazione fu radunato e messo sotto sorveglianza, mentre il una parte della squadra tedesca si mise a distruggere gli strumenti e a cercare di tagliare i cavi. Ci riuscirono solo con il cavo di Perth, ma non con quello per il Sudafrica.

Mentre questa operazione andava avanti, l’equipaggio rimasto a bordo della Emden vide del fumo all’orizzonte e ipotizzò che fosse il loro collier Buresk. Rendendosi però conto che la nave in avvicinamento era una nave da guerra, recuperarono l’ancora e segnalarano alla squadra a terra di ritornare. Incapace di raggiungere la Emden, la squadra a terra si diresse verso la goletta “Ayesha” di Clunies Ross, ancorata nella laguna. Utilizzarono così Ayesha per navigare fino alle Indie orientali olandesi, dove di seguito s’imbaracarono su un piroscafo tedesco che li portò in Turchia. Dalla Turchia viaggiarono via terra, raggiungendo la Germania sette mesi dopo aver lasciato Cocos.

Oggi sull’isola non rimane più nessuna costruzione: è stato tutto spianato e buttato in mare (si vede ancora qualche blocco di cemento nella costa nord ovest), mentre le telecomunicazioni sono effettuate via satellite e non ci sono più cavi sull’atollo.

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Ultimo aggiornamento: Set 15, 2019 @ 06:23

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Whitsunday Islands e Whitehaven Beach

Composta da 74 isole tropicali per lo più disabitate, Whitsunday Islands è un arcipelago al centro della Grande Barriera corallina, appena fuori dalla costa del Queensland. Arriva gente da tutto il mondo per vedere la sabbia bianca di Whitehaven Beach, la paradisiaca insenatura Hill Inlet e la bellezza mozzafiato di Heart Reef. La Grande Barriera Corallina protegge le isole dalle grandi onde oceaniche, rendendole ideali per navigare, nuotare, fare snorkeling, fare kite e rilassarsi su spiagge appartate e in baie nascoste.

Whitehaven Beach

L’avrete capito: se si è di passaggio, Whitehaven Beach è da visitare. Considerata da molti la spiaggia più bella della terra, la sua sabbia è al 98 per cento di silice: è talmente bianca e fine che può sembrare irreale. Si trova sull’isola disabitata di Whitsunday Island, ed è accessibile solo con idrovolante, elicottero o barca. Escursioni di un giorno a Whitehaven partono da Hamilton Island e Airlie Beach. Non perdetevi Hill Inlet all’estremità settentrionale della Whitehaven Beach (nella foto sopra). Si tratta di una splendida insenatura poco profonda dove la marea in movimento crea una bella fusione di sabbia bianca e acqua.

Come raggiungere Whitehaven Beach

Per raggiungerla in barca a vela consiglio di andare a Tongue Bay, NW di Whitehaven Beach. Vi sono dei pratici gavitelli pubblici e gratuiti, normalmente utilizzati dai vari tour operator durante il giorno. Se si arriva alla mattina o alla sera si trova con molta facilità posto. Noi siamo stati due notti e di velisti da diporto non ne abbiamo visti. Alla sera eravamo da soli.

Quando si va a terra con il dinghy si deve prestare attenzione alla marea, perché il rischio di rompere l’elica del fuoribordo con la bassa marea è alto. Nella zona segnata dalla freccia ci sono dei paletti verdi e rossi, probabilmente posizionati dai vari tour operator per facilitare l’accesso alla spiaggia. Con bassa marea seguono questa canale e quando l’acqua diventa tanto bassa vanno in retromarcia, cosi da avere una maggiore visibilità del fondale e poter alzare per tempo il motore.

Da prestare attenzione

Sull’isola si camminerà lungo i sentieri e a contatto della vegetazione. Un consiglio è quello di fare attenzione a dove si mettono i piedi. Ricordo che l’Australia conta più di 140 specie di serpenti (terrestri e marini) e tra questi, 100 specie sono velenosi (di cui una dozzina ritenuti fatali per l’uomo). Inoltre, Whitsundays è la patria sia degli squali pinna nera di barriera che dei piccoli squali limone (Negaprion acutidens), che usano le acque calme e poco profonde come vivaio. Quest’ultimi crescono fino ad un massimo di due metri, e sono spesso preda dei suoi parenti più grandi, come lo squalo tigre.

Anche se gli squali e gli esseri umani si incrociano spesso nelle Whitsundays, in realtà non rappresentano una minaccia per i loro visitatori. Tutti i morsi che si verificano sono spesso causati da provocazioni dell’ essere umano, come il cercare di gestirlo o di catturarlo. Anche l’atto di calpestarlo o spaventarlo avvicinandosi troppo può farlo reagire malamente.

Gli squali possono spesso essere visti nuotare nelle acque poco profonde intorno alla spiaggia di Whitehaven e permettono ai visitatori di avvicinarsi a loro mentre cercano cibo. Questo fornisce un’attrazione per la zona, e ci sono pochi luoghi al mondo dove gli esseri umani possono interagire strettamente con un animale così interessante dalla superficie.

Effettivamente, camminando lungo la spiaggia mentre la marea saliva, ho potuto avvicinarmi un paio di volte ad uno squalo limone di 60 cm ad una distanza di 2-3 metri. Un’altro membro dell’equipaggio, mentre stava praticando kite al largo, ha invece incontrato uno squalo di circa 2 metri.

Alternative per stare all’ancora con vento da E-SE

Un’altra zona riparata dagli alisei è nei pressi di CID Island. Non ho avuto modo di andare personalmente, ma mi è stato consigliato da gente locale.

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Ultimo aggiornamento: Lug 7, 2019 @ 03:50

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Il Mar di Tasmania, anche chiamato “The Ditch”

Il Mar di Tasmania, anche chiamato “The Ditch”, è un mare marginale del Pacifico meridionale, situato tra l’Australia e la Nuova Zelanda. È largo all’incirca 2’000 km e si estende per 2’800 km, dalla Tasmania a poco sopra Brisbane, dove inizia il Mare dei Coralli.

Il mare prende il nome dall’esploratore olandese Abel Tasmania, il quale è stato il primo europeo registrato ad incontrare la Nuova Zelanda e la Tasmania. In seguito l’esploratore britannico James Cook navigò anche lui sul Mar di Tasmania nel 1770, come parte del suo primo viaggio di esplorazione.

Sebbene abbia la reputazione di essere uno dei tratti di acqua più duri del mondo, in alcuni periodi dell’anno la traversata di questo stretto può essere piacevole e abbastanza tranquilla. Ciò non toglie che é necessaria una corretta pianificazione e preparazione del viaggio.

Meteo

Le condizioni meteorologiche nel Mare di Tasmania possono essere molto variabili in qualsiasi momento dell’anno. In generale, i venti occidentali (W) prevalgono nella metà a sud del Mar di Tasmania, in particolar modo nell’inverno australe, mentre i venti da Est o Sud Est prevalgono nella metà nord del Mar di Tasmania, specialmente durante l’estate australe.

È comunque da tenere presente che il Mar di Tasmania non si trova né nelle latitudini tropicali né interamente nelle latitudini dei “40 ruggenti” dove si trovano i venti occidentali, ma bensì nella Latitudine dei Cavalli, dove i venti possono soffiare a qualsiasi forza, da qualsiasi direzione e in qualsiasi momento dell’anno.

Un’altra particolarità è il sistema di alte e basse pressioni presente in quest’area: esso si sposta da Ovest a Est, alternando una bassa pressione con un alta, ininterrottamente. Tuttavia tra estate e inverno c’è una differenza: in estate questo sistema si sposta verso il polo sud e tra una bassa e alta pressione possono passare anche 6-8 giorni, mentre in inverno si sposta verso l’equatore con una frequenza di ca. 2-3 giorni.

Il periodo migliore per traversare il Mar di Tasmania dall’Australia alla Nuova Zelanda è dunque l’estate australe, in particolar modo nei mesi di febbraio-marzo.

Al contrario, dalla Nuova Zelanda al New South Wales il periodo ideale è aprile-maggio, mentre per il Queensland il periodo migliore è maggio-giugno.

Pianificazione

Tra la Nuova Zelanda e l’Australia ci sono più o meno 1200 NM. Ad una media di circa 7 nodi, dovremmo riuscire a percorrerli in 7-10 giorni. L’animazione sottostante mostra la meteo di 5 giorni ad inizio maggio: come si può vedere non è un buon periodo per far rotta a Sidney.

Partiremo da Whangarei, faremo tappa a Opua (Port of Entry) per fare l’uscita dalla Nuova Zelanda e poi ci dirigeremo verso l’isola di Norfolk. Non ci fermeremo su quest’isola, ma a quella latitudine inizieremo a dirigerci verso Bundaberg, situato nel Queensland (appena sopra Brisbane). In pratica sul confine con il mare dei Coralli.

Dovremo cosi trovare gli alisei da SE-E e restare fuori dal centro di questo sistema di alte e basse pressioni.

A causa delle frequenti e talvolta imprevedibili variazioni del vento e del tempo, durante la navigazione nel Mar di Tasmania è importante poter consultare giornalmente le previsioni. A bordo avremo il satellitare per scaricare i file GRIB.

Un’altro punto importante da tenere presente ė che sarà necessario dirigersi verso il punto di atterraggio stabilito e non arrivare più a sud perché poi ci si troverebbe a dover navigare contro la corrente proveniente da nord e che segue la costa australiana.

La nostra traversata

Abbiamo percorso poco più di 1500 miglia nautiche di cui 1000 a motore in quanto non c’era vento e il mare era praticamente quasi sempre piatto.

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Ultimo aggiornamento: Giu 11, 2019 @ 09:16

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Sono molto pignolo per quanto riguarda la sicurezza e, vista la situazione creatasi in barca nella prima parte del viaggio, ad un certo momento ho pensato di prendere l’aereo ad Horta e di tornare a casa. Ho dovuto combattere con me stesso perché, se da una parte avevo intenzione di mollare tutto, dall’altra parte non volevo rinunciare a quest’avventura dopo aver percorso 2/3 di strada. Poi, dato che la zattera era manutenzionata e personalmente ero a posto con il giubbotto, il PLB e il Garmin inReach funzionante, ho deciso di continuare il viaggio.

Al giorno d’oggi parleremmo d’incoscienza, ma se penso che fino a pochi anni fa questi mezzi di comunicazione non esistevano e si navigava comunque….

24° giorno di navigazione

24 maggio, alle 10.25 molliamo gli ormeggi e ci dirigiamo verso la costa sud dell’isola di Pico. La percorriamo a motore, dobbiamo portarci avanti per non rimanere nell’alta pressione che si formerà a Ovest di Sao Miguel tra domenica e lunedi.

25° giorno di navigazione

Arriviamo sopra Sao Miguel, il vento ci porta a Nord con una rotta di 45°. Guardando la meteo, dovremmo salire un bel pò per poi trovare i venti che ci porterebbero verso il continente. Troppo lungo. Decidiamo di virare e scendere a 170° per scapolare l’isola di Sao Miguel a Ovest. Durante la notte il vento dovrebbe girare e permetterci di navigare lungo l’isola con rotta Gibilterra. Finalmente oggi riusciamo ad avvistare due balene.

26° giorno di navigazione

26 maggio, durante la notte appena trascorsa abbiamo percorso la costa sud dell’isola di Sao Miguel. Il vento non è stabile sia in intensità che direzione, ma riusciamo comunque ad avanzare. Tra qualche giorno qui si formerà l’alta pressione e ci sarà una zona di calma che durerà qualche giorno. Dobbiamo assolutamente percorrere miglia e allontanarci.

28° giorno di navigazione

Terzo giorno con il cielo coperto, come previsto l’alta pressione si sta espandendo dietro di noi, mentre l’aliseo portoghese soffia vento freddo da Nord. Per lo meno l’aria non è più umida come la prima tappa. Ho finito i strati a cipolla indossati: di più non riuscirei a metterne, assomiglio all’omino Michelin. I movimenti in barca sono goffi e lenti. La giornata scorre come le altre, tra letture, scritture di articoli per il blog, chiacchiere e riflessioni sul mio futuro. Si, perchè uno degli obiettivi di questo viaggio era anche quello di prendermi del tempo per riflettere e decidere se al ritorno era il caso di mettermi in proprio oppure continuare a cercare un posto di lavoro.

30° giorno di navigazione

Ieri si ė rotto il bozzello del wang, il quale era già stato sostituito nella prima settimana del nostro viaggio. Ora non abbiamo più bozzelli di rispetto. È abbastanza incomprensibile partire per un viaggio del genere senza pezzi di riserva. L’alta pressione ci rincorre e abbiamo 6 nodi di vento al lasco, ovviamente dobbiamo andare a motore. Probabilmente non migliorerà fino a domani sera. Tuttavia non possiamo lamentarci, ė tornato il sole che in questi ultimi giorni non si era fatto vedere. Finalmente ci possiamo scaldare. Di una cosa sono certo: quel giorno che riuscirò ad acquista la barca, dovrà avere il riscaldamento. Oltre che a riscaldare l’ambiente, permette di togliere l’umidità e asciugare le cerate.

31° giorno di navigazione

Ci stiamo avvicinando allo stretto di Gibilterra, verso sera mancano 300 miglia. Nel pomeriggio è tornato un vento da Nord con 12 – 15 nodi, permettendoci cosi di aprire le vele e spegnere il motore. In questi giorni, parlando del cantiere a Monastir in Tunisia e del fatto che lasciano fare i lavori, è emerso che l’armatore ha cambiato lui le prese a mare. Un brivido mi assale: non avra mica preso quelle della “Brico” pensate per l’acqua dolce al posto di quelle utilizzate normalmente per la nautica ? Purtroppo guardandole cosi è difficile capire, ma il dubbio rimane visto che dopo solo un anno le maniglie sono molto arrugginite.

32° giorno di navigazione

Oggi avanziamo con vento al traverso, riusciamo a tenere una buona velocità. Ci stiamo preparando mentalmente per affrontare la burrasca prevista per stanotte e verso le 18.00 armiamo unicamente la trinchetta. Si avanza piano, ma quando arrivano le raffiche di 25 nodi la barca va comunque a 4,5 nodi. Sarà una notte interminabile e scomoda.

33° giorno di navigazione

Durante la notte appena trascorsca, chi aveva il turno di riposo in cabina dormiva comunque vestito, pronto per intervenire e aiutare gli altri due presenti in pozzetto. Abbiamo dormito poco. Io ho dormito nella mia solita cuccetta in dinette, dove ha iniziato ad entrare nuovamente acqua. Inoltre, quando la barca rollava e l’albero fletteva mettendo in tensione le sartie di dritta, nella stessa murata si sentivano dei strani rumori, come se le lande avessero un “gioco” nello scafo. Che ci siano delle infiltrazioni di acqua dalle lande e che queste siano arrugginite non ho dubbi, ma vai a sapere qual’è il loro vero stato.

L’idea di lasciare solo la trinchetta e di non utilizzare il genoa ridotto si è rilevata comunque una scelta azzeccata per ridurre le sollecitazioni in generale. Per la giornata sono previsti 15-18 nodi da NW e l’onda dovrebbe diminuire.

34° giorno di navigazione

Ci avviciniamo alla baia di Gibilterra, inizia ad esserci traffico dei traghetti che fanno da spola tra il continente europeo e quello africano. Ci troviamo nella situazione di dover manovrare velocemente, per cui stacchiamo il pilota automatico. La ruota del timone è diventata durissima. Un controllo e troviamo la causa: uno dei due cavi d’acciaio ha dei trefoli rotti che si bloccano all’imboccatura della guaina che fa da guida per andare verso il settore del timone. Decidiamo di non fermarci al distributore di benzina, ma di andare diretti a prendere il posto barca nel Marina Alcaidesa.

Gibilterra

Al marina conosciamo Vittorio, 77 anni, il quale ha deciso di partire da Jesolo con l’intenzione di percorrere 20 mila miglia in solitario. Già partito da Gibilterra nei giorni precedenti, è dovuto tornare indietro in quanto davanti a Tarifa ha colpito un oggetto non identificato, procurandosi un importante ematoma in faccia. Durante i giorni di permanenza a Gibilterra scopre che sono pratico di strumenti elettronici e mi chiede di spiegargli come funziona il Garmin InReach, in quanto non sa come scaricare la meteo. Provo a spiegargli come funziona, gira anche dei video con il suo telefonino per poterseli rivedere in un secondo tempo, ma non sono convinto che abbia capito. Mi chiede anche di verificare il suo chartplotter, perché secondo lui le mappe non sono più visualizzate correttamente. Verifico. Innanzitutto il sistema era impostato sulle mappe C-Maps mentre la sua carta SD conteneva le mappe in formato Navionics. Una volta cambiato il formato, mi rendo conto che ha solo le mappe per metà Mediterraneo mentre dalla Sardegna a Gibiliterra non c’era nulla. Altre schede SD non ne aveva: gli avevano detto che quella conteneva tutto il mondo.
In pratica stava navigando senza mappe !

Dopo circa un mese vengo a sapere che è ripartito verso le Canarie senza le mappe e che davanti a Casablanca, dopo aver fatto una manovra strana, il Garmin InReach ha interrotto il tracking allarmando i parenti a casa. Questi ovviamente hanno fatto avviare le ricerche tramite i SAR portoghesi e marocchini, mentre lui in realtà stava per atterrare alle Lanzarote.

Conclusione

Questa ė stata un’esperienza indescrivibile per me. Intendiamoci, non è stata una vacanza che ripeterei al volo, ma durante queste settimane ho imparato tante cose che mi torneranno utili in futuro. Inoltre con questa traversata ho quasi raggiunto tutti i requisiti per lo Yachmaster Ocean, l’obiettivo del iter formativo che sto cercando di portar avanti.

La navigazione in oceano di per se non ė più difficile della navigazione in Mediterraneo, ma è sicuramente diversa: si trovano venti piu forti e per lo più regolari. La prima settimana, a dipendenza del carattere della persona, ci si può trovare confrontati con disagi psicofisici: si vede la terra allontanarsi ben consci che per alcune settimane non la si vedrà più, si deve gestire il mal di mare generato dalle onde e dal rollio della barca oppure ancora prendere le misure con il resto dell’equipaggio per evitare conflitti e mantenere una buona atmosfera fino alla fine del (lungo) viaggio. Un altro aspetto è anche quello di far passare le giornate: è buona cosa organizzarsi già prima di salire a bordo prevedendo le attività da svolgere. Un consiglio è quello di portare tanti libri e materiale per scrivere…
Nel nostro caso, anche per via della burrasca, durante i primi giorni il luogo preferito è stata la cuccetta o sdraiati in pozzetto. Ogni movimento, come andare in bagno oppure cucinare, era difficoltoso e sembrava di dover fare uno sforzo disumano. Poi con il passare dei giorni il corpo si abitua e si torna alle attività normali.

Dopo questa esperienza della traversata Atlantica e quella di Vittorio che è in giro per il mondo senza mappe, mi rendo conto che c’è diversa gente che va per mare impreparata, senza adeguate pianificazioni e documentazioni delle rotte da intraprendere, senza supporti e materiali idonei.

Come detto all’inizio di questo paragrafo, per me è stata un’esperienza eccezionale. Pignolo come sono sulla sicurezza non è stato facile rimanere imbarcato su questa barca, ma se non lo avessi fatto non avrei vissuto determinati eventi o visto alcune cose che mi hanno permesso di crescere. Sicuramente la prossima avventura la affronterò in modo differente e anche se un amico o un conoscente mi garantirà che la barca e le sue dotazioni sono a posto, non mi fiderò più e le verificherò accuratamente di persona.

Da quest’esperienza ho preso pure lo spunto per preparare ed organizzare nel 2019 dei corsi in aula sulla preparazione della barca e la navigazione in sicurezza, portando le mie esperienze dirette. Per chi fosse interessato è possibile fare una preiscrizione senza impegno qui. 

Leggi gli altri articoli sulla Martinica e la TRANSAT da Ovest a Est.
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Ultimo aggiornamento: Feb 5, 2023 @ 10:04

L'articolo Dalle Azzorre a Gibilterra – 2a parte della Transat da Ovest a Est proviene da Yamana - Sailing Life.

La transat da ovest a est

Nell’ultimo periodo sono accaduti alcuni eventi che mi hanno portato a riflettere sulla mia qualità di vita e sulla serietà poco professionale riscontrata con alcuni datori di lavoro. Non mi va di farmi prendere in giro, per cui decido di prendermi un periodo di riflessione. Prendo contatto con l’amico Berti, il quale poco tempo fa mi aveva proposto di partecipare al trasferimento di una barca a vela dalla Martinica a Gibilterra. La traversata atlantica (TRANSAT) verso i Caraibi la fanno in tanti, mentre il ritorno no, a causa del meteo e la scomodità. Tra andata e ritorno, Berti l’ha fatta ben 23 volte: è indubbiamente un’occasione da cogliere al volo per fare esperienza ed imparare qualcosa di nuovo.

L’arrivo in Martinica

Milano, 24 aprile: insieme a Berti prendo il volo per la Martinica.

Atterrati a Fort-de-France siamo attesi da un tipo che noleggia auto, il quale per non fare viaggi a vuoto quando recupera le auto in aeroporto, fa anche il servizio taxi a prezzi ridotti. Indicativamente, una corsa con il taxi da Forte de France a Le Marin costa 80-130€, con lui 50€.

Scambiamo qualche parola e capiamo subito che la vita qui è cara.

Percorriamo la strada principale che dalla capitale ci porta fino all’estremità sud: quello che mi colpisce subito è la vegetazione, tanto verde e rigogliosa. A Martinica viene coltivata la canna da zucchero utilizzata per produrre uno dei migliori rhum al mondo, ma anche bananeti e piante di ananas. Dopo poco più di 30 km finalmente giungiamo a Le Marin dove ci accoglie l’armatore.

Qui trascorreremo qualche giorno per verificare lo stato della barca, fare cambusa e già che siamo qui per visitare Fort-de-France.

La preparazione della transat

Mercoledi 25 e giovedi 26 aprile li passiamo a preparare la barca. Constatiamo che diverse scotte sono usurate dal viaggio di andata, ma secondo l’armatore sono ancora buone. Le giriamo per far lavorare l’estremità opposta. Pure le vele sono consumate e di qua e di là ci sono delle riparazioni molto artigianali; dovremo prestare attenzione a non sollecitare troppo l’attrezzatura.

Venerdi 27 aprile noleggiamo un auto con l’intenzione di andare a visitare un pò il capoluogo. Arrivati a Fort-de-France giriamo nel centro, ma non è niente di che. Finiamo al mercato coperto dove iniziamo ad acquistare un pò di cambusa. Capisco che c’è premura per fare l’approvvigionamento, per cui dopo un paio di ore ci rimettiamo sulla strada di ritorno con l’intenzione di fermarci in un grosso centro commerciale. Qui prendiamo una parte della cambusa per poi fare tappa in un altro supermercato vicino al marina, dove c’è il discount “Leader Price”.

Questo discount è raggiungibile anche con il tender ed è molto conosciuto da chi fa rotta verso le Grenadine, dove la scelta delle derrate alimentari è molto ridotta. A fine pomeriggio, dopo aver fatto passare 4 supermercati, la cambusa è fatta. Per fortuna che l’armatore aveva già acquistato tutta l’acqua, le birre e il vino nei giorni precedenti.

Durante gli acquisti mi sono reso conto che l’armatore è pressoché vegetariano e presta molta attenzione all’alimentazione: dovrò quindi adattarmi a questa dieta. Per il prossimo mese sarò confrontato con un bel cambiamento, visto che normalmente mangio carne almeno 1-2 volte alla settimana.

Ultimi preparativi prima della partenza

Sabato 28 aprile alle 7.30 ci muoviamo verso il distributore di gasolio. Non abbiamo tenuto conto che è un giorno critico, dove i catamarani noleggiati rientrano nel marina e tutti si fermano a far carburante prima del checkout. Gli skipper locali appaiono molto invadenti e poco rispettosi di chi è già li da tempo ad aspettare il proprio turno. Per fortuna uno dei ragazzi del distributore ad un certo momento ferma un catamarano che ci stava nuovamente rubando il posto e ci invita ad ormeggiare per fare il pieno.

Terminato di fare il pieno di carburante e di acqua, lasciamo Le Marin e ci dirigiamo verso la baia di Sainte-Anne. Per raggiungerla passiamo davanti a una spiaggia di un villaggio turistico. Mi rendo conto quanto sia tutto artificiale, costruito su misura per i turisti. Quelle spiaggie da favola che ti fanno vedere nei cataloghi, in realtà non sono riuscito a vederle al di fuori di questo villaggio turistico. Sebbene non abbia girato tutta l’isola, l’indomani navigheremo lungo la costa caraibica dell’isola e non vedrò luoghi mozzafiato capaci di lasciarmi a bocca aperta. A Sainte-Anne decidiamo di scendere a terra. Prepariamo il tender e ci dirigiamo verso un pontile dove ci sono dei ragazzini del paese che stanno facendo il bagno. È sempre bene assicurare il motore con un lucchetto sulle viti di serraggio, nonchè dotare il tender di catena o cavo d’acciaio per fissarlo al pontile.

Il paese è molto piccolo, ha due negozi di alimentari, una gelateria, un ristorante e un paio di bar. Proprio in uno di questi ci fermiamo a provare gli “accras”, dei tortelli fritti a base di pesce.

Torniamo in barca, sono gli ultimi momenti dove ho ancora internet, dopodiche non avremo un collegamento per 18-20 giorni. Ne approffitto per pianificare la pubblicazione del prossimo articolo sul blog yamana.ch e per scambiare gli auguri di buon vento con Antonio e Aldo Rovello che sono arrivati proprio oggi alle Azzorre con il loro Clipper Ocean 473 e da dove proseguiranno nei prossimi giorni per Gibilterra.

Durante la notte arriva il solito rovescio, che ormai si presenta ogni giorno qui in Martinica. Sento che ai miei piedi gocciola dell’acqua. Cerco d’individuare da dove entra, forse dall’oblo, ma non ne sono certo, qui è tutto ben chiuso. Secondo l’armatore non è mai successo. Io però noto che dietro alla tendina di un oblò qualcuno ha messo della carta da cucina, come se fosse già successo e si pensasse che l’infiltrazione provenisse dal vetro.

La partenza

Siamo mattinieri, il fuso orario si fa ancora sentire: alle 7.30 recuperiamo l’ancora e con randa, yankee e trinchetta ci dirigiamo verso “il Diamante”.

Passa poco più di mezz’ora quando all’ultimo momento vediamo delle bottiglie galleggianti davanti a noi: il timoniere non fa in tempo ad evitarle e la barca rallenta, abbiamo preso il filo di un pescatore. Corro a poppa e vedo il filo molto grosso sott’acqua. L’armatore mi dice di recuperare il mezzo marinaio che è infilato nel boma, ma di fare attenzione perchė durante l’andata era stato infilato nelle pale dell’eolico, danneggiandone una.  Proviamo a recuperarlo con il mezzo marinaio, ma non riusciamo in quanto stiamo ancora andando a vela. Ci fermiamo, ammainiamo le vele e finalmente in due riusciamo a tirar fuori dall’acqua il filo: è molto grosso, almeno 5-6 millimetri di diametro. Un colpo deciso con il coltello e ci liberiamo del carico che ci stavamo trainando. Ora, prima di accendere il motore, non resta che scendere in acqua per verificare che non vi sia rimasto nulla d’impigliato nel timone o nell’elica. Un’ispezione veloce, tutto a posto, possiamo issare nuovamente le vele e iniziare finalmente il nostro viaggio.

Lungo la costa caraibica della Martinica si sentono gli alisei con i loro 15-25 nodi, spesso però poco costanti in quanto influenzati dalle montagne dell’isola. Ci dirigiamo a nord, verso quel canale tra la Martinica e Dominica che ci permetterà di entrare nell’Atlantico e finalmente trovare il vento costante.

L’entrata in Atlantico

Arriviamo finalmente al canale tra la Martinica e la Dominica. Il vento aumenta fino a 30 nodi e ci troviamo una brutta onda sui 2 metri. Dobbiamo tenere una bolina stretta per uscire e andare a nord. Lo scarroccio si sente, ci sposta verso la costa atlantica della Dominica. La nostra intenzione è quella di riuscire a passare la Dominica e l’isola di Marie-Galante con un solo bordo, per cui cerchiamo di stringere piu che possiamo. A riva abbiamo randa con due mani di terzaroli e lo yankee. La navigazione è dura, andare sottocoperta è un’impresa e si cammina rimanendo incollati alle pareti in quanto si viene sballottati di qua e di la. Al momento, nonostante abbia un certo senso di nausea, sono l’unico che riesce a rimanere giù per brevi attimi; gli altri sono impegnati in pozzetto a vomitare o a trattenere i conati. Cucinare qualcosa di caldo ce lo scordiamo, si va avanti di crackers, frutta e barrette energetiche.

Abbiamo iniziato con il botto!

Il lento ritorno alla normalità

Durante la bolina stretta ci accorgiamo che dalle prese d’aria nel bagno e nel corridoio a prua entra acqua ogni qualvolta che si prende un’onda che finisce in coperta. Andare in bagno significa assicurarsi una doccia d’acqua salata. Purtroppo non ci siamo accorti subito di questo problema e l’acqua che entrava nel corridoio ha bagnato il materasso della cabina a prua, dov’era rimasta aperta la porta. Le infiltrazioni d’acqua continuano anche quando non ci sono onde, per cui probabilmente l’acqua scorre all’interno della coperta. L’acqua salata entrata in barca rende i vestiti, le pareti, i materassi e l’ambiente in generale umidi e la pelle appicicaticcia. Crea un certo disagio.

2° giorno di navigazione

Finalmente il 2° giorno me la sento di stare sottocoperta per più tempo e cucino un pò di riso per tutti. Questo aiuta l’equipaggio a riprendersi e a riportare un pò la vita normale a bordo. Il vento da Est rimane sempre tra i 15 e i 25 nodi, alcuni momenti con raffiche sui 28-30. La combinazione yankee e trinchetta si rileva azzeccata. Quando si raggiungono i 20-22 nodi si può arrotolare facilmente i pochi metri quadrati di trinchetta, senza diventare matti.

3° giorno di navigazione

1 maggio, ci dirigiamo a nord mantenendo una bolina larga. La notte passa tranquilla, si fanno turni di due ore. Uno sta al timone, uno in pozzetto a riposarsi pronto a intervenire mentre il terzo dorme in cabina. Durante un momento di relax, dalla mia cuccetta sento che in pozzetto parlano dell’acquisto della barca e del fatto che non è stata fatta una perizia, ma solo un controllo insieme al precedente proprietario. La domanda sorge spontanea: con quali conoscenze questa barca è stata valutata idonea per la navigazione ?

6° giorno di navigazione

Abbiamo ancora onda che arriva in coperta e riprendono cosi le infiltrazioni d’acqua.

Questa volta si bagna anche la mia cuccetta in dinette, segno che le infiltrazioni si stanno allargando. L’unica cuccetta utilizzabile rimane quella dell’armatore. Dalla sentina si scaricano secchi d’acqua. Per fortuna abbiamo iniziato ad abituarci a stare a bordo e riusciamo a cucinare pasti caldi. Via satellite ci comunicano che una barca di italiani partiti da Martinica e diretti a Gibilterra sono scomparsi il 2 maggio a 300 miglia nautiche dall’arcipelago delle Azzorre. E il mio pensiero si sposta subito su Antonio e Aldino salutati prima della nostra partenza, mica saranno loro?

7° giorno di navigazione, entriamo nella routine

Arriviamo al 25° parallelo, eravamo partiti dal 14°. Sto cercando di raccogliere un pò d’informazioni su quanto accaduto ai due italiani. Iniziano ad arrivare le prime conferme che sono loro due, che la guardia costiera portoghese ha abbandonato le ricerche e che si sta facendo pressione sulla Farnesina per farle riprendere. La vita a bordo ha trovato la sua routine. Colazione tutti insieme dopo l’ultimo turno di notte, poi riposo e lettura a rotazione in pozzetto in modo che via sia qualcuno sempre presente. Pranzo a mezzogiorno e via, al pomeriggio nuovamente riposo, fino ad arrivare a fine pomeriggio con l’aperitivo e la cena. Questi sono gli apuntamenti giornalieri per ritrovarsi tutti insieme. Alle 20 iniziano i turni. La temperatura cambia, i turni nella seconda parte della notte si fanno sentire, anche a causa dell’umidità.

9° giorno di navigazione

8 maggio. Avvistato a poppa un’altra barca a vela, sembra che vadi nella direzione delle Bermuda. Il vento cala, togliamo lo yankee e issiamo il genoa, manteniamo la nostra bolina larga.

Durante la notte una palla infuocata color giallo-verde cade nell’oceano, presumibilmente non tanto distante visto che ha illuminato a giorno la nostra zona. Probabilmente era un meteorite che non si è disintegrato entrando nell’atmosfera. Oggi per pranzo l’armatore ci prepara un bel piatto di pasta con un sugo di pomodoro, capperi e sardine…

11° giorno di navigazione

9 maggio, il vento cala fino a 4-5 nodi, non avanziamo. Ammainiamo il genoa e la trinchetta e procediamo a motore. Ogni  tanto il vento sale a 10-12 nodi, proviamo ad andare a vela, ma dura poco. Trascorriamo la notte a motore e parte del giorno successivo. Nel pomeriggio del dodicesimo giorno il vento torna sui 10 nodi e proviamo a issare nuovamente le vele, andiamo a 4 nodi, come a motore. Imposto il pilota automatico sulla modalità “vento”, così da mantenere un angolo di 60 gradi stabile e quindi una velocità costante. Andiamo avanti a vela anche durante la notte, riuscendo a mantenere una rotta su Horta e raggiungendo velocità sui 5,5 nodi.

13° giorno di navigazione

11 maggio, il cielo è nuvoloso, a momenti molto coperto. Da quando siamo partiti abbiamo avuto sempre sole e l’unica acqua che abbiamo preso è quella riversata in pozzetto dalle onde durante i primi giorni di navigazione. Come previsto questa mattina il vento inizia a girare verso S-SO, poggiamo quindi a 80 gradi rispetto al vento per mantenere la nostra direzione. Abbiamo 10 nodi di vento reale e scivoliamo sull’acqua a 5 nodi.  A fine pomeriggio il vento cala d’intensità e gira a SSO , facendoci puntare verso Casablanca. È ora di riaccendere il motore e prendere la via piu diretta per la nostra tappa a Fajal. Durante la navigazione a motore noto una cosa curiosa: le meduse “Velella velella” che vediamo da giorni, quando arrivano all’altezza del motore si girano su un dorso, mimetizzandosi come se fossero delle bolle in superficie. Probabilmente il loro metodo di difesa si basa sul camuffamento.

14° giorno di navigazione

Sono 19 giorni che siamo sulla barca a vela, di cui 14 in navigazione. Dall’imbarco siamo a regime pressoché vegetariano. Io e Berti sogniamo sempre più una bella bistecca alta 4 dita con il grasso che cola… a Horta andremo a caccia di un manzo!

Abbiamo una bava di vento, intorno ai 3-4 nodi di reale da SO. Il gennaker ce lo scordiamo, per cui continuiamo a motore. Verso le 14.00 ora locale, le 16.00 UTC, issiamo finalmente il gennaker e spegniamo il motore. Finora abbiamo utilizzato il motore in due sole occasioni, per un totale di 41 ore. Dopo l’aperitivo togliamo il gennaker e procediamo con il motore durante la notte.

15° giorno di navigazione

Questa mattina termino i turni di notte stando al timone fino alle 8.00. Dopo colazione issiamo il genoa e lo tangoniamo. Andiamo verso la nostra meta a circa 4 nodi di velocità. Sfruttiamo il vento da SO per mangiare un pò di miglia in longitudine e spostarci a Est.

16° giorno di navigazione

14 maggio, la notte appena terminata è andata via tranquilla, ma era molto umida. I vestiti, la cuccetta in dinette e i materassini in pozzetto hannno accumulato tanta umidità a causa del sale preso nei primi giorni di navigazione. Durante il giorno mi viene chiesto di recuperare delle lattine di birra nel gavone sotto la cuccetta a prua. Entro in questa cabina per la prima volta, c’è un’aria pesante, di muffa. Al tatto si sente che il materasso bagnato dall’acqua salata non si è asciugato; d’altronde questa cabina, da quando è stata bagnata, non è piu stata arieggiata in quanto l’oblo è coperto dal tender e comunqhe in navigazione non potremmo aprirlo.

Non vedo l’ora di arrivare a Horta e fare un bucato per togliere il sale dai vestiti.

18° giorno di navigazione

La notte appena terminata è stata finora quella più dura. Oltre all’umidità presente, si aggiunge un  calo di temperatura e la stanchezza accumulata. Secondo la meteo per i prossimi 5-6 giorni dovremmo avere un vento da SO con un’intensità di 10-14 nodi. In realta oggi abbiamo 6-8 nodi, a tratti 10 nodi. Issiamo il gennaker, ma andiamo solo a 3.8-4 nodi. La sera prima eravamo ottimisti, pensavamo di mantenere velocità sopra i 5 nodi, dovremo rivedere la nostra data di arrivo. Mancano ancora 532 miglia nautiche a Fajal e in serata dobbiamo accendere il motore per andare avanti. Oggi è il compleanno dell’armatore, compie 63 anni: ci scappa un dessert e pure lo spumante.

19° giorno di navigazione

17 maggio, ore 19.30. Ci sono 8 nodi da SO e avanziamo a 4 nodi. Ad un certo momento si rompe la drizza della randa e questa viene giu. Dobbiamo sostituirla, ma non ci sono a bordo altre cime. Provvisoriamente pensiamo di utilizzare l’ammantiglio fino ad Horta, ma anche questo non è messo benissimo. Mentre cerchiamo di sistemarlo si rompe anche una cimetta del lazy bag e cade fuori la randa. Tentiamo comunque di issare la randa, ma questa non va su, qualcosa la blocca. Sta diventando buio, lancio l’idea di legare la randa con dei stroppi e navigare la notte senza randa, penseremo poi domani a come risolvere i vari problemi. La nostra andatura è al gran lasco e anche solo con il genoa riusciamo ad andare a 4.5 – 5 nodi.

20° giorno di navigazione

La temperatura è nuovamente calata, rimanere in pozzetto per 4 ore consecutive è veramente dura. All’alba facciamo la colazione e poi guardiamo come sistemare la cimetta del lazy bag e issare la randa che ieri sera non voleva andar su. La cimetta rotta è andata su fino alla seconda crocetta, incattivendosi e bloccando la corsa dei carrelli della randa. È necessario andare su nell’albero per recuperarla, ma i gradini arrivano solo alle prime crocette. Mi fa un pò paura l’idea di assicurare una persona con le drizze presenti su questa barca. Nel momento che mi passa per la testa questo pensiero l‘armatore mette il suo piede sinistro sul winch per poi raggiungere il primo gradino, ma il winch si stacca dal supporto fissato sull’albero e mi rimane in mano. Con questo winch lo stavo assicurando durante la sua salita. In pratica le viti che fissano il winch alla piastra d’alluminio si sono corrose per azione galvanica. È impressionante, anche la piastra che fa da spessore si sbriciola toccandola.

Nei giorni scorsi avevo pure notato che le piastre esterne delle lande delle volanti, fatte in acciaio, a contatto con la falchetta in alluminio si sono corrose e deformate.

Mi chiedo come sono messe le lande sotto coperta e tutto il resto che non è visibile…

Al posto dell’ammantiglio utilizziamo la drizza della scaletta che scorre lungo il paterazzo. L’armatore ci rende attenti di non lasciarlo troppo lasco perchè potrebbe finire nell’eolico, come accaduto all’andata che ha rotto una pala. Ma non aveva detto che l’avevano rotta estraendo il mezzo marinaio infilato nel boma? Iniziano ad esserci delle incongruenze…

22° giorno di navigazione

Ieri, 21° giorno si navigazione, il cielo era coperto e la giornata è trascorsa tra letture, scritture, parlare, relax, etc.. Giunge la sera, ci si organizza per affrontare una nuova notte di guardia. Sono le 3.30 del nuovo giorno quando è il mio turno al timone, Berti di guardia che riposa. Al riparo dal freddo sotto lo sprayhood, ogni 15 minuti esco a guardare se s’intravvedono navi nei dintorni, verificare che non ci siano in giro dei groppi in arrivo e controllare lo stato delle vele e della coperta in generale. Ad un certo momento vedo che a poppa, scompaiono quelle poche stelle presenti in questa notte molto nuvolosa, diventando tutto buio. Mi alzo per guardare anche a prua, tutto nero. Mi chino per chiamare Berti, in quel momento inizia a piovere e arrivano le prime raffiche a 37 nodi. Un’altra burrasca. In quel momento stavamo navigando al lasco solo con il genoa, con vento SO di 10-14 nodi. Con la prima raffica gira il vento a NE, praticamente in faccia, dobbiamo poggiare immediatamente. Con fatica riusciamo a ridurre il genoa e a rimetterci in una rotta piu o meno favorevole per raggiungere Fajal. Si procede di bolina larga con 28-32 nodi, la rotta è di 120°, ci fa scadere e perdere di latitudine. Al momento non abbiamo alternative, continueremo cosi tutto il giorno e la notte seguente.

23° giorno di navigazione

La notte appena passata è stata fredda. Abbiamo provato a fare i turni di un’ora per rimanere meno tempo al freddo. Pensavo che un’ora di riposo fosse poca, invece personalmente è andata meglio delle due ore. Abbiamo fatto tutta la notte di bolina: se di longitudine ci siamo avvicinati, di latitudine siamo scaduti a Sud. Decidiamo di virare e provare un bordo verso Nord. Da una rotta di 120° passiamo a 330°, non abbiamo risolto il nostro problema, ora perdiamo di longitudine e ci allontaniamo dalla nostra meta. Decidiamo di procedere comunque cosi per qualche ora sperando che diminuisca il vento e l’onda per poi accendere il motore e dirigerci diritti verso la destinazione. Finalmente arriviamo ad Horta intorno le 7.30 UTC, con un alba spettacolare e il vulcano Pico sulla nostra dritta.

Alle 8.00 ci presentiamo in capitaneria e dopo la registrazione e assegnazione del posto, siamo invitati ad andare nell’ufficio della dogana per un controllo dell’immigrazione. Horta ė il crocevia delle barche provenienti dal sud america e quindi qui fanno controlli sulle persone in transito, nonchè controlli alle barche con i cani e i sommozzatori. In porto c’erano infatti due barche a vela sequestrate, sulle quali avevano trovato tra i 200 e i 250 kg di cocaina a bordo.

Ancora lo stesso giorno ci attiviamo per trovare una drizza nuova per la randa. Berti vuole inoltre controllare meglio le dotazioni di sicurezza che ci erano state garantite d’essere a posto. La zattera di salvataggio è manutenzionata (avevamo già verificato a Le Marin), mentre l’ultima manutenzione dei due giubbotti a bordo risale al 2001 (data riportata sulla bomboletta di CO2).

Guardo meglio la cintura di sicurezza consegnata a Berti: è costruita artigianalmente utilizzando due normali moschettoni inox e un nastro delle tapparelle cucito a mano, già utilizzato anche per riparare le cinghie dello sprayhood.

A questo punto ci viene un dubbio: l’Epirb, è davvero funzionante come comunicato all’inizio ? Dopo le precedenti leggerezze, vogliamo vederci chiaro. Facciamo staccare l’Epirb dal suo supporto, un’etichetta riporta che ė stato messo in circolazione nel 2001, mentre un’altra riporta che la scadenza della batteria era nel giugno 2005.

Questo Epirb non è mai stato manutenzionato. Praticamente serve a poco, le batterie normalmente devono essere sostituite ogni 4-5 anni e alcuni produttori ti obbligano pure a sostituire l’intero apparecchio per motivi di sicurezza. L’apparecchio presenta inoltre dei segni sul bordo di plastica grigio, come se si fosse tentato di aprirlo per sostituire la batteria.

Qualcuno si chiederà giustamente perché queste cose non sono state notate prima della partenza. Questa traversata è arrivata tramite amici di amici, i quali avevano fatto l’andata verso i Caraibi e avevano detto che la barca e le dotazioni di sicurezza erano a posto. Prima della partenza abbiamo appurato verbalmente e in parte visivamente che vi fossero veramente e ci siamo fidati. Alla fine di questa serie di articoli tirerò le somme di questa esperienza, portandomi a casa un incredibile bagaglio di nozioni sulla sicurezza.

Continuerò il viaggio ?
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Ultimo aggiornamento: Set 2, 2018 @ 23:03

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Che cos’è l’AIS – Automatic Identification System?

L’Automatic Identification System (AIS) è un sistema radio utilizzato per monitorare il traffico marittimo. Trasmette e riceve dati via VHF, consentendo alle imbarcazioni di visualizzare in tempo reale le navi entro un raggio di circa 20 miglia nautiche. Tra i principali vantaggi, l’AIS migliora la sicurezza della navigazione riducendo il rischio di collisioni, specialmente in condizioni di visibilità ridotta o in aree trafficate.

Classi di AIS: Class A e Class B

L’AIS – Automatic Identification System è disponibile in due classi principali:

AIS Class A

Obbligatorio per tutte le imbarcazioni soggette a regolamenti IMO/SOLAS (come cargo oltre 300 GT e navi passeggeri), l’AIS Class A opera su doppia frequenza e ha una portata di circa 20 miglia nautiche. Trasmette continuamente informazioni dettagliate e aggiornate sulla propria posizione e movimento.

AIS Class B

Destinato alle imbarcazioni da diporto e non soggette all’IMO/SOLAS, l’AIS Class B è disponibile in due versioni:

• Solo ricevente, a monofrequenza.

• Ricevente e trasmittente, a doppia frequenza, con potenza di trasmissione fino a 2 Watt e copertura tra le 5 e le 10 miglia nautiche.

Nel diporto, l’AIS può essere integrato nel VHF oppure installato come unità separata, con antenna dedicata sul rollbar o collegata all’antenna VHF in testa d’albero tramite splitter – soluzione che migliora portata e prestazioni.

Quali dati trasmette e riceve l’AIS?

L’AIS – Automatic Identification System consente lo scambio automatico di molteplici dati identificativi e di navigazione, tra cui:

• Posizione dell’imbarcazione (tramite GPS)

• Velocità e rotta

• MMSI (Maritime Mobile Service Identity)

• Call sign

• Nome dell’imbarcazione

• Destinazione

• Stato dell’imbarcazione (in navigazione o all’ormeggio)

Grazie a queste informazioni, il chartplotter può calcolare:

• CPA (Closest Point of Approach): distanza minima prevista tra due imbarcazioni.

• TCPA (Time to Closest Point of Approach): tempo previsto per raggiungere il CPA.

Questi valori sono fondamentali per prevenire collisioni e impostare allarmi di sicurezza a bordo.

AIS come supporto alla navigazione

Oltre alle imbarcazioni, l’AIS – Automatic Identification System può essere utilizzato per trasmettere dati su oggetti fissi o galleggianti, come:

• Fari

• Boe

• Meda

• Segnalamenti costieri

Da qui nasce il concetto di Virtual AIS (chiamato anche Synthetic AIS o Artificial AIS), che consente:

• La trasmissione della posizione di un oggetto fisico tramite un trasmettitore remoto (es. una stazione costiera).

• La segnalazione di pericoli non fisicamente presenti, come relitti sommersi o ostacoli non visibili.

Questi ausili virtuali sono visibili solo da chi utilizza un ricevitore AIS attivo.

AIS per la sicurezza: l’esempio del MOB

L’AIS – Automatic Identification System è utile anche in situazioni di emergenza. Ad esempio, in caso di uomo in mare (MOB – Man Overboard), un AIS Beacon indossato dall’equipaggio può trasmettere automaticamente la posizione della persona caduta in acqua, visualizzandola sul chartplotter e facilitando il recupero. Anche altre imbarcazioni vicine dotate di AIS potranno ricevere il segnale, aumentando le possibilità di soccorso.

Limiti del sistema AIS

L’efficacia dell’AIS – Automatic Identification System dipende dalla presenza di un trasmettitore attivo a bordo. Se un’imbarcazione non è dotata di AIS, o se il sistema è malfunzionante, non sarà visibile. È importante ricordare che l’AIS è un ausilio, non un sistema infallibile.

Per una maggiore sicurezza, è consigliabile affiancare l’utilizzo del radar, particolarmente utile di notte o in condizioni di visibilità ridotta. Radar e AIS si completano a vicenda, offrendo una visione più ampia e dettagliata del traffico marittimo.

Conclusione

L’AIS – Automatic Identification System rappresenta oggi uno degli strumenti più efficaci per migliorare la sicurezza in mare, sia per la navigazione commerciale che per il diporto. Tuttavia, la responsabilità ultima resta sempre al comandante, che deve mantenere una costante vigilanza visiva e adottare tutte le misure necessarie per evitare incidenti.

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Martinica

Martinica appartiene alle Antille Minori, dove due canali marini di una quarantina di km la separano da Dominica a Nord e da Santa Lucia a Sud. Dal 1946 è un dipartimento francese d’oltremare e i suoi abitanti sono cittadini francesi a tutti gli effetti. Misura 65 km di lunghezza e 31 di larghezza e nel 2007 contava 400’000 abitanti, dei quali la metà residenti nel capoluogo Fort-de-France. È un’isola montuosa di origine vulcanica. All’estremo nord si trova infatti Il Mount Pelée (1,397 m.), un vulcano ancora attivo la cui ultima eruzione risale al 1902. Al centro si stagliano il Pitons de Carbet di 1,207 m. ed altri cinque ripidi colli vulcanici; in questa zona la rigogliosa foresta tropicale nasconde torrenti e cascate. A sud la Montagne du Vauclin è l’unico rilievo significativo. L’area di Le Lamentin è la sola zona pianeggiante ed è qui che si è potuta ricavare la pista dell’aeroporto. I versanti montani del Nord sono ricoperti da un fitto manto forestale. Altrove prevalgono i bananeti e piante di ananas tra piantagioni di canna da zucchero.
La costa è molto scoscesa a nord dalla parte del versante atlantico con spiagge di lava nera mentre a sud si fa più dolce con arenili dorati o bianchi. Fort-de-France si estende sul lato settentrionale dell’ampia Baie des Flamands, lungo la costa di Martinica che guarda sul Mar dei Caraibi.

Il capoluogo Fort-de-France

Il cuore di Fort-de-France e’ la Savane, un parco-giardino con molte specie di alberi tropicali che si affaccia sul porto e nel quale, dalla tarda mattina al tramonto, si svolge un mercato di artigianato locale. Da vedere sono la cattedrale cattolica di St Louis, ricostruita nel 1895 con struttura in ferro; la libreria Schoelcher, un insolita costruzione stile liberty con portale di maioliche rosso-azzurre che fu esposto all’Esposizione Universale di Parigi nel 1889 prima di essere spedito, a pezzi, sull’isola. Il centro, sempre piuttosto affollato, si estende sul lungomare dove si affacciano numerosi ristoranti e bar in un’atmosfera tipicamente francese. L’imponente castello di San Luigi domina il centro.

Il clima in Martinica

L’alta stagione va da novembre a marzo, ma il tempo è buono fino a metà giugno dopodiche c’è il rischio di piogge forti o addirittura uragani. Le spiagge atlantiche sono quasi tutte esposte agli alisei che spirano tutto l’anno da est, ideali per gli appassionati di windsurf e kytesurf, chi cerchi acqua cristallina e mare calmo si indirizzi sul lato caraibico. Le piogge notturne sono frequenti tutto l’anno a causa dell’altitudine della zona centrale che intercetta le nuvole. Le piogge sono più intense nella parte settentrionale dell’isola mentre si riducono considerevolemnte nella parte meridionale.

La cucina creola e le bevande

La cucina creola è molto ricca e colorata. Solitamente la portata è unica con il primo e il secondo nello stesso piatto. Si consuma molto la carne, in particolare il pollo, il maiale e il capretto; anche il pesce è cucinato in una gran varietà di piatti.
Il riso affianca tutte le principali pietanze e numerose sono le salse e le spezie usate per condire la carne o il pesce.
Le specialità creole più importanti sono:
• Accras – frittelle creole di crostacei o verdure
• Lambi – la polpa dello strombo gigante, un grande mollusco diffuso in tutta la regione
• Calalou – zuppa a base di verdura, maiale o granchio
• Matoutou – una specialità a base di granchio di terra e di riso
• Colombo – una salsa per condire il pollo o il maiale
• Boudin créole – un sanguinaccio speziato, di maiale o di pesce
• Poulet boucané – pollo affumicato con la canna da zucchero
• Paté en pot – zuppa di interiora di pecora e verdure
• Sorbetto al cocco
• Tinain – banane verdi da cuocere come le patate.
• Z’habitant – grossi gamberi di fiume (ecrevisse)

Per quanto riguarda le bevande, non si può non citare il rum della Martinica, prodotto in numerose distillerie sparse per l’isola.

Altre informazioni importanti

La Martinica dispone di un ottimo sistema sanitario e ci sono sia ospedali pubblici che cliniche private. Le farmacie sono ben fornite ed hanno tutti i prodotti farmaceutici presenti in Europa; tutti i paesi hanno almeno una farmacia; numerose sono anche le farmacie omeopatiche.
Come in tutti i paesi tropicali bisogna prendere alcune piccole precauzioni igieniche evitando le acque stagnanti e curandosi anche le ferite più piccole. Molto fastidiose sono le zanzare (mosquitos) che possono dare qualche problema e fastidio.
Per quanto riguarda le telecomunicazioni, trattandosi comunque di un territorio francese, valgono le condizioni del “roaming europeo” introdotte nel 2017, per cui le telefonate e la navigazione internet sono valide in tutti i paesi europei senza alcun sovrapprezzo. Per utilizzare il servizio è sufficiente attivare l’opzione roaming del proprio cellulare.

Segui la traversata verso est.

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Ultimo aggiornamento: Mag 23, 2018 @ 10:37

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