Arrivare a Panama con l’aereo: la soluzione più semplice (e probabilmente la migliore) dall’Europa

Raggiungere Panama dalla Svizzera e dall’Europa si è rivelato sorprendentemente semplice grazie a Condor, la compagnia aerea tedesca che collega direttamente Zurigo e Francoforte a Panama City. Esistono anche voli da Milano Malpensa, sempre con scalo a Francoforte.

È una scelta molto efficace per diversi motivi:

• prezzi estremamente competitivi, spesso molto più bassi rispetto alle compagnie tradizionali;
• aerei nuovi, recentemente rinnovati nella flotta long haul;
• servizio a bordo curato e puntuale;
• comodità di partire da Zurigo o Milano Malpensa di transitando da Francoforte senza complicazioni.

Per chi deve raggiungere Panama dall’Europa, questa combinazione rappresenta probabilmente il miglior rapporto qualità-prezzo disponibile.

Entrata nel Paese

Tra i requisiti d’ingresso, oltre ad avere con se $500, Panama prevede la presentazione di un biglietto di ritorno o di uscita dal Paese. Non deve necessariamente essere verso il Paese di origine: può trattarsi di un volo, di una nave o di qualsiasi altro mezzo che dimostri l’uscita dal territorio panamense.

Formalmente il controllo spetta alle autorità di immigrazione, ma nella pratica è la compagnia aerea a richiedere la prova già al check-in, poiché è responsabile nel caso di respingimento all’arrivo.

Nel mio caso non è stato un problema, perché sarei rientrato in Europa dopo due settimane. Per chi invece vola a Panama per tornare sulla propria barca e proseguire il viaggio, questa richiesta può diventare un ostacolo.

Una possibilità è quella di farsi fare una lettera/conferma dal marina, nella quale c’è scritto che la barca è nel marina e lascerà Panama in quanto è una barca in transito.

Ovviamente questa opzione può creare discussioni e tempi di attesa per le dovute verifiche, spesso difficili da parte della compagnia aerea.

Per semplificare la situazione esistono servizi come Onward Ticket che , con un costo di circa 16 USD, rilasciano una prenotazione di uscita temporanea, valida e verificabile per 48 ore, con supporto umano 24/7. Si tratta di uno strumento molto utilizzato da backpacker e viaggiatori senza un itinerario definito e rappresenta, nella pratica, una soluzione efficace quando non si dispone ancora di un titolo di uscita definitivo.

Come muoversi a Panama

I marina sul lato caraibico di Panama sono lontani dai centri abitati.
Per dare qualche riferimento:

• da Shelter Bay Marina a Colón ci vogliono circa 30 minuti in auto;
• da Linton Bay o Panamarina a Colón il tempo di percorrenza sale a circa 1 ora e 30 minuti.

I mezzi pubblici sono limitati, poco affidabili e spesso soggetti a restrizioni particolari. Un esempio concreto: sull’autobus che collega Shelter Bay Marina non è consentito trasportare bombole di gas. Se si desidera farle riempire (ad esempio a Chilibre), questo obbliga a prendere un taxi oppure a consegnare la bombola al marina, che si occupa del trasporto applicando una tariffa di circa 40 USD.

È utile sapere che i taxi hanno costi contenuti. Ce ne sono moltissimi e vengono utilizzati quotidianamente anche dai panamensi per spostamenti brevi, come andare a fare la spesa.

Ciononostante, se si deve andare in giro per acquisti, non è affatto garantito trovare ciò che serve al primo negozio. Spesso bisogna visitarne due o tre prima di reperire il materiale giusto.

Ecco perché, anche se inizialmente può sembrare un costo importante, noleggiare un’auto è in realtà una delle scelte più intelligenti. Avere un mezzo a disposizione 24/24 permette di avere una grande flessibilità e di risparmiare molto, come vedremo più avanti con esempi concreti.

L’auto può essere noleggiata:

• all’aeroporto di Tocumen;
• a Colón, raggiungibile in taxi o bus.

Il costo medio è di circa 35 USD al giorno. Se invece si noleggia l’auto direttamente tramite Shelter Bay Marina, il prezzo sale a circa 70 USD al giorno. Non a caso molti velisti chiamano scherzosamente il marina “Shelter Pay”.

Un avvertimento importante:
le strade presentano buche profonde e la guida locale è spesso imprevedibile. Serve molta attenzione al volante.

I marina

Le seguenti valutazioni derivano dalla mia esperienza diretta durante le due settimane trascorse sul posto e dal confronto con persone presenti a Panama da tempo.

Shelter Bay Marina

Marina ben strutturato, suddiviso in:

• area in acqua,
• area di lavoro,
• area di bunkeraggio.

Dispone di hotel, ristorante, piscina, piccolo market, ship chandler (con scelta limitata) e veleria.

È generalmente considerato il marina più caro della zona, ma opera con standard più elevati rispetto agli altri.
L’area di lavoro alterna zone in cemento e zone in ghiaia; in queste ultime, sotto i cavalletti viene normalmente posato un telo in tessuto resistente, per prevenire l’inquinamento ma immagino anche per evitare l’erosione del terreno durante le forti piogge tropicali. I cavalletti sono inoltre collegati tra loro con catene, aumentando la sicurezza (cosa che non viene fatta in altri marina della zona).

Il cantiere si rifornisce direttamente dal proprio ship chandler, il che comporta prezzi molto più alti rispetto al mercato.

Il rientro a bordo dopo il periodo delle piogge può non essere immediato, sia per l’elevato tasso di umidità, sia perché è necessario ripristinare i servizi di bordo e rimettere in ordine quanto era stato accuratamente stivato prima di lasciare la barca. Può quindi essere una buona idea dormire inizialmente fuori dalla barca, lavorando di giorno per renderla nuovamente abitabile.

Una prima opzione è quella di prendere una camera all’interno del marina, con un costo di circa 130 USD a notte. In alternativa, Airbnb rappresenta spesso una soluzione più conveniente: si trovano appartamenti ben tenuti, anche con piscina, a 30–40 USD a notte.

Ancora una volta, il noleggio dell’auto e l’indipendenza di potersi muovere si ripaga da solo.

Shelter Bay Marina è ideale per chi cerca standard elevati e sicurezza.

Sito: http://www.shelterbaymarina.com/

Linton Bay

Prezzi più bassi, atmosfera più informale e comunità generalmente più giovane.
Ha probabilmente lo ship chandler più fornito della zona, con ampia disponibilità di prodotti Victron (non propriamente a buon mercato). Ha dei pontili e delle boe per tenere la barca in acqua e il piazzale per lavorare sulla barca.

Dista 25 minuti dal paese di Portobelo e 1h30 da Colón.

Linton Bay Marina è adatta a chi privilegia costi più bassi e flessibilità.

https://www.lintonbaymarina.com/

Panamarina

Marina ancora più spartana, indicato per chi cerca costi contenuti.
Dispone di un piccolo ship chandler e di un velaio. Capacità di alaggio limitata per peso.

Anche questa marina è distante come Linton Bay.

Panamarina è una soluzione spartana per budget ridotti.

https://www.panamarina.net/

Risparmio e organizzazione degli acquisti

Un aspetto da tenere bene presente quando si lavora su una barca a Panama è che la maggior parte degli ship chandler locali è principalmente orientata alla pesca e alla nautica commerciale, mentre l’offerta per il diporto è spesso più limitata. Questo significa che, soprattutto per materiali specifici o dotazioni importanti, è fondamentale organizzarsi con anticipo, pianificare gli acquisti e, quando necessario, ordinare il materiale prima dell’arrivo.

Acquistare direttamente in marina è sicuramente comodo, ma spesso comporta prezzi sensibilmente più alti e tempi di attesa non sempre brevi. Spostandosi invece verso Colón e la Zona Libre, è possibile trovare maggiore disponibilità di materiale e condizioni più interessanti, a patto di dedicare tempo all’organizzazione.

Per fare due esempi concreti:

• Antivegetativa Sea Hawk 44

  • 300 USD/gallone se acquistata presso il cantiere

  • 150 USD/gallone presso Max Industries a Colón

• Zattera di salvataggio ISO 9650-1 per 6 persone

  • 3300 USD al ship chandler del marina, con attesa di almeno una settimana per il rilascio del certificato

  • 1260 USD nella Zona Libre, con certificato rilasciato immediatamente

In una sola giornata di acquisti — tre galloni di antivegetativa e una zattera — il risparmio complessivo è stato di circa 2500 USD.
È un esempio concreto di come, con un minimo di pianificazione e spostandosi fuori dal marina, sia possibile ottimizzare in modo significativo il budget durante una sosta a Panama.

La Zona Libre de Colón: una risorsa fondamentale per i velisti

Uno degli aspetti che rende Panama particolarmente interessante per chi viaggia in barca a vela è la presenza della Zona Libre de Colón, la più grande zona franca dell’America Latina e seconda a livello mondiale. Si tratta di un’area dove operano numerosi importatori e distributori e dove è possibile trovare un’enorme varietà di materiale nautico, utensili, ricambi, elettronica e dotazioni di sicurezza, spesso difficili da reperire in un unico luogo altrove.

Il principale vantaggio della Zona Libre non è solo la disponibilità di materiale, ma il fatto che si tratta di una zona franca, quindi con un regime fiscale semplificato e senza IVA o dazi interni. Per i velisti con barche dichiarate come “vessel in transit”, questo si traduce in acquisti più semplici e in una burocrazia ridotta, a condizione che la documentazione sia correttamente impostata.

Rispetto agli acquisti effettuati direttamente nei marina, la Zona Libre offre spesso più scelta, maggiore flessibilità e prezzi generalmente più interessanti, soprattutto su articoli tecnici e dotazioni importanti. Per questo motivo vale la pena pianificare una visita dedicata, organizzando gli acquisti in modo mirato.

Da tenere presente che spesso non ci sono dei negozi e questi importatori sono all’interno di magazzini anonimi. È quindi essenziale cercarli e contattarli prima, poi andare sul posto.

Ancora una volta, disporre di un’auto facilita enormemente gli spostamenti e permette di sfruttare al meglio le opportunità offerte dalla Zona Libre, rendendola una tappa quasi obbligata per chi deve lavorare o equipaggiare una barca durante una sosta a Panama.

https://www.zolicol.gob.pa/

Il Canale di Panama e il ruolo dell’agente

Per chi arriva a Panama in barca a vela, il Canale di Panama rappresenta spesso una tappa centrale, sia che si intenda attraversarlo subito, sia che lo si consideri come punto di preparazione per il Pacifico. È importante precisare che l’attraversamento del canale può essere organizzato anche autonomamente, senza ricorrere obbligatoriamente a un agente. In questo caso, però, è necessario mettere in conto una certa quantità di burocrazia, appuntamenti, moduli e verifiche da gestire in prima persona.

Affidarsi a un agente non è quindi un obbligo, ma una scelta pratica. Un agente permette di risparmiare tempo e energie, occupandosi dell’organizzazione del transito, della pianificazione delle date e del controllo della documentazione. Questo consente all’equipaggio di concentrarsi completamente sulla preparazione della barca per il Pacifico, che spesso richiede lavori, approvvigionamenti e verifiche importanti.

Un ulteriore vantaggio è che l’agente conosce nel dettaglio le procedure aggiornate e verifica che tutti i documenti siano corretti e completi, riducendo il rischio di ritardi o problemi durante il processo.

Ne parlo più avanti, ma all’interno del PDF scaricabile dalla Cruisers at Shelter Bay WhatsApp Community sono disponibili diversi contatti di agenti. Nel nostro caso abbiamo scelto Stanley, che si è rivelato un grande professionista, molto competente e particolarmente attento alla parte documentale.

Per un 41 piedi il costo totale (canale, noleggio cime, lavoro dell’agente, ecc..) si è aggirato sui $3’700.

Inviare materiale a Panama

Attenzione se portate materiale in valigia: l’importazione a Panama è un tema delicato. Le autorità possono decidere di trattare il materiale come importazione commerciale, complicando enormemente le procedure.
Alcune testimonianze riportano richieste di dichiarazione del valore e pagamenti “informali” per far passare il materiale. In sostanza, portare materiale in aereo è una lotteria.

Corrieri

Se decidete di spedire materiale (ad esempio vele dall’Asia), sappiate che non tutti i corrieri lavorano allo stesso modo a Panama.

• DHL sembra che può operare con lo status “Vessel in transit”, se il pacco è correttamente intestato (es. Vessel in transit – SY Nome Barca).
• UPS, invece, tratta generalmente la merce come commerciale, appoggiandosi a un corriere locale per la consegna. Questo comporta:
  • costi doganali elevati,
  • pratiche burocratiche complesse,
  • necessità di pagamenti in banca,
  • tempi di consegna molto lunghi.

Società di logistica (forwarder)

Una soluzione molto efficace è affidarsi a società di logistica forward come:

• Shopline Panama
• PTY Shipping

Registrandosi online, viene fornito un indirizzo personale a Miami. Si può ordinare materiale (ad esempio da Amazon USA) e farlo consegnare lì; il forwarder si occupa poi dell’inoltro a Panama (es. uffici a Colón).

• consegna in 3–5 giorni;
• niente spese di sdoganamento;
• batterie solo via mare (costo a volume);
• resto del materiale via aerea (costo a peso).

https://shoplinepanama.com/
https://ptyshipping.com/

Ship chandler utili

• Fermarine – Colón | WhatsApp +507 6218 7466
• Abernathy – Colón | www.abernathypanama.com | WhatsApp +507 6852 0055 (solo spagnolo)
• Suminapa – Linton Bay | suminapa.com | WhatsApp +507 6009 8579
• Shelter Bay Marina Chandler | WhatsApp +507 6383 1636

Contanti e pagamenti

Il contante è spesso il metodo di pagamento preferito e consente, in molti casi, di ottenere sconti aggiuntivi, sempre richiedendo la relativa fattura.
È però bene tenere presente che i prelievi presso gli sportelli ATM applicano commissioni elevate.

Sconti

Chiedere sempre se esistono sconti come cliente di un determinato marina o come vessel in transit.
Negozi conosciuti che applicano convenzioni:

• Sobeys (grocery – Margarita)
• Abernathy (Plaza 4 Altos)
• Fermarine
• Max Industrias (Millenium Plaza)
• Novey (dipende dal cassiere, chiedere sempre)

Apparecchi a 230V

A Panama l’alimentazione è a 110V. Se si deve sostituire qualche elettrodomestico o utensile elettrico, tener presente che non è facile trovare quelli che funzionano a 230V.

Per quanto riguarda l’alimentazione al pontile, il marina di Shelter Bay fornisce anche il collegamento a 230V. Immagino che anche gli altri marina sono equipaggiati.

Abbonamenti mobile

Tra i provider con piani turistici a dati illimitati:

• Tigo
• Más Móvil

Gruppi WhatsApp

Esiste la Cruisers at Shelter Bay WhatsApp Community, gestita da Debi e Kelly.
All’interno sono presenti vari gruppi tematici e un PDF fondamentale: “Shelter Bay Marina & Colón FAQs”, ricchissimo di informazioni pratiche che permettono di risparmiare tempo e denaro.

L’accesso è moderato e  per accedere è necessario scrivere a loro indicando:

• nome,
• nome della barca,
• posizione attuale.

Esistono inoltre gruppi per Linton Bay, Panamarina e San Blas.

Hai bisogno di supporto per preparare la tua barca a vela alla prossima stagione?

Mi occupo di trasferimenti di barche a vela per privati, broker e cantieri. Inoltre affianco i neo-armatori con sessioni di coaching personalizzate o semplicemente come supporto alla navigazione quando si è soli a bordo.

Posso anche aiutarti nei lavori di cantieristica e nella gestione degli interventi tecnici, con la possibilità di spostarmi ovunque nel mondo.

Raccontami il tuo progetto e le tue esigenze: sarò felice di ascoltarti e trovare insieme la soluzione più adatta. Contattami qui.

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Ultimo aggiornamento: Gen 6, 2026 @ 19:40

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Corso di manovre: sicurezza e fiducia nelle situazioni che contano

Molti diportisti vivono la barca solo per brevi periodi durante l’anno. Noleggiano una vela per le vacanze estive, trascorrono una o due settimane in mare e poi tornano alla vita di terra fino alla stagione successiva.
Quando arriva il momento di ripartire, spesso riaffiora una certa tensione: le manovre in porto.

Entrare o uscire dal posto barca, avvicinarsi al distributore di carburante o ormeggiare con vento forte sono situazioni che possono generare stress, soprattutto se non si ha pratica costante.
Lo stesso vale per alcune manovre fondamentali in navigazione, come il recupero dell’uomo in mare, la presa del gavitello con vento sostenuto o il mettersi alla cappa per gestire un’emergenza o una pausa durante la navigazione.

Il problema non è la mancanza di esperienza generale, ma la mancanza di allenamento: la sensibilità alla risposta del timone, il controllo del motore, la gestione delle cime e la comunicazione a bordo sono abilità che si perdono facilmente se non vengono esercitate.

Dalla teoria alla pratica

Le giornate di corso alternano momenti teorici e prove pratiche in porto e in rada.
La teoria serve per comprendere come reagisce la barca, l’effetto evolutivo dell’elica, come leggere il vento negli spazi ristretti e come pianificare una manovra prima di eseguirla.
La pratica consente di mettere subito in applicazione quanto appreso, fino a rendere i movimenti più naturali e precisi.

Ogni esercizio è pensato per aumentare la confidenza personale: gestire la barca con il vento al traverso, usare il motore con sensibilità, impostare la rotta d’ingresso in porto, comunicare con l’equipaggio in modo chiaro e tranquillo.

Il corso manovre all’isola d’Elba, un esempio concreto

Durante il mese di ottobre 2025 si è svolto il corso di manovre a Portoferraio, sull’Isola d’Elba.
Quattro partecipanti provenienti dal Ticino, dai Grigioni e da Zurigo hanno trascorso tre giorni di lavoro intenso, tra vento sostenuto e condizioni ideali per mettere in pratica quanto appreso.
L’atmosfera è stata quella di un vero equipaggio: collaborazione, attenzione e voglia di migliorare. Per alcuni è stata anche l’occasione per arricchire il proprio vocabolario marinaresco in italiano, imparando termini tecnici usati nelle manovre di bordo.

Durante il corso abbiamo vissuto anche un evento straordinario, passando una notte con punte di 55 nodi in porto. È stata un’occasione preziosa per osservare da vicino come assicurare correttamente la barca e verificare l’importanza di ogni dettaglio quando il vento decide di mettere tutto alla prova.

A fine settimana, tutti si sono portati a casa un bagaglio di esperienze che li ha aiutati a comprendere meglio il comportamento della barca e a sentirsi più sicuri nelle manovre, anche con vento sostenuto.

Allenare la sicurezza prima delle vacanze

Un corso di manovre è utile a chiunque navighi saltuariamente o desideri riprendere confidenza dopo una pausa. In poche giornate si possono consolidare abilità pratiche che, in vacanza, fanno la differenza tra una partenza serena e un momento di tensione.

Navigare con fiducia non significa solo saper portare le vele o gestire una rotta.
Significa anche sapersi muovere in porto con calma, precisione e rispetto per la barca e per gli altri.
E questa sicurezza nasce da una cosa sola: la pratica.

I canali per restare aggiornati sulle prossime proposte

Chi desidera partecipare ai prossimi corsi di manovre o alle altre attività di formazione può consultare le prossime date direttamente sul sito di free-time-activities.com.
Per non perdere novità, aggiornamenti e nuove proposte, è possibile entrare nella community WhatsApp di free-time-activities.com: uno spazio dove condivido in anteprima i nuovi programmi, esperienze e corsi in partenza.

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Ultimo aggiornamento: Nov 2, 2025 @ 13:25

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IMPORTANTE: tenere presente che i piani e le informazioni riportate sono aggiornate al 9 marzo 2025 e potrebbero subire variazioni in futuro.

Starlink in barca a vela: un sistema che ha rivoluzionato la comunicazione in mare

L’introduzione di Starlink in barca a vela ha rappresentato una vera rivoluzione nella connettività marittima, offrendo per la prima volta internet satellitare ad alta velocità anche in mare aperto. La versione standard di Starlink ha già dimostrato di essere una soluzione valida per le imbarcazioni, permettendo una connessione stabile e veloce durante la navigazione.

Tuttavia, con l’arrivo di Starlink Mini, l’accessibilità e la praticità di questa tecnologia hanno fatto un ulteriore passo avanti. Rispetto alla versione standard, il modello Mini offre numerosi vantaggi per chi utilizza Starlink in barca a vela:

• Velocità di connessione oltre i 100 Mbps, con performance eccellenti anche in condizioni di segnale non ottimali
• Minori consumi energetici (20-40W rispetto ai 75-100W della versione standard)
• Possibilità di alimentazione con powerbank, aumentando la portabilità e la versatilità
• Facile installazione su barche a vela, grazie a dimensioni più compatte
• Cavi con connettori più piccoli, facilitano il passaggio nei passacavi rispetto alla versione standard

Grazie a questi miglioramenti, Starlink in barca a vela si conferma come la soluzione più adatta alla vela, combinando potenza, efficienza energetica e praticità d’installazione.

Iridium GO! vs. Starlink in barca a vela: quale conviene di più?

Fino ad ora, Iridium GO! e Iridium GO! exec erano le uniche opzioni per chi navigava lontano dalle coste. Il principale vantaggio di Iridium è la copertura globale e la possibilità di essere utilizzato in situazioni di emergenza. Tuttavia, la velocità estremamente bassa e il costo elevato rendono questi dispositivi meno competitivi rispetto a Starlink Mini.

Ma vediamo questa interessante tabella comparativa:

ATTENZIONE: Va sottolineato, tuttavia, che nonostante Starlink in barca a vela stia diventando sempre più mobile, per traversate oceaniche è comunque consigliabile avere un abbonamento base con Iridium GO! per garantire la possibilità di comunicazione d’emergenza in caso di necessità.

Quale piano scegliere per Starlink in barca a vela?

Per i privati,  attualmente si consiglia il piano Roaming Illimitato, disponibile a circa 72 USD al mese (se attivato in Svizzera). Questo piano include l’opzione Mobile Priority, attivabile e disattivabile su richiesta, anche solo per poche ore o giorni. Il costo del Mobile Priority è di circa 2 USD/GB. Attualmente, questa opzione è disponibile solo per il piano Roaming Unlimited, mentre il piano da 50GB al mese non la prevede. I piani di Starlink sono comunque soggetti a cambiamenti, almeno una volta all’anno.

Alimentazione di Starlink in barca a vela: il ruolo del Powerbank per una grande mobilità

Uno dei limiti della versione standard di Starlink era il consumo elevato e la necessità di una fonte di alimentazione dedicata che obbligava a realizzare un’installazione fissa. Starlink Mini risolve questo problema, permettendo di essere alimentato anche con un powerbank con USB PD capace di erogare almeno 100W (20V/5A).

Un esempio perfetto è l’Anker Prime da 27.600 mAh, che offre:

• Uscita 140W, perfetta per Starlink Mini
• Ricarica rapida e compatibilità con pannelli solari
• Dimensioni compatte e leggerezza, ideale per l’uso mobile
• Un display per vedere l’autonomia rimanente e il consumo
• La possibilità di collegarsi tramite app e monitorarlo tramite Bluetooth
• Una durata di autonomia per Starlink Mini di circa 3 ore e mezza

Utilizzato insieme ad un cavo USB-C speciale e impermeabile, si può alimentare la nostra antenna senza troppe complicazioni. Consiglio di non superare i 5 metri di lunghezza di cavo per questa soluzione con Power Bank.

Per me che lavoro su più barche ed effettuo trasferimenti in giro per il mondo, questa soluzione è semplicemente geniale!

Installazione di Starlink in barca a vela

Starlink Mini può operare con temperature da -30°C a 50°C e con raffiche di vento fino a circa 95 km/h.
Questo lo rende utilizzabile anche per una installazione fissa sulla barca.

Per chi desidera un setup permanente, Starlink Mini si presta a diverse configurazioni. Ecco alcune soluzioni di installazione:

1. Montaggio su pulpito di poppa
   • Staffa regolabile per orientare l’antenna in modo ottimale
   • Facile da rimuovere quando non in uso
2. Installazione su palo radar
   • Ottima posizione per una visione chiara del cielo
   • Protezione da spruzzi e onde
3. Soluzione rimovibile su un supporto pieghevole
   • Ideale per chi desidera flessibilità
   • Può essere riposto quando non necessario

E per quanto riguarda l’alimentazione?

Leggendo le specifiche di Starlink, quest’antenna si aspetta un’alimentazione da 12 a 48V con un alimentazione che deve erogare almeno 60W. In realtà l’alimentazione a 12V sembra non essere sufficiente.

In questo caso è necessario installare un convertitore DC-DC per portare l’alimentazione a 20-24V.

Starlink in barca a vela collegato tramite cavo Ethernet

Un altro vantaggio di Starlink Mini è la possibilità di collegare il router Starlink Gen3, un router di terze parti o altri dispositivi di rete tramite un cavo Ethernet. Questo permette una connessione stabile e sicura senza dipendere esclusivamente dal Wi-Fi.

Il collegamento può essere effettuato con un normale cavo Ethernet, ma questa soluzione non garantisce un’impermeabilità adeguata per un utilizzo in ambiente marino. Per chi necessita di una connessione più sicura e resistente all’acqua, è disponibile il cavo Ethernet dedicato per il kit Starlink Mini di diverse lunghezze. Questo cavo è dotato di connettori RJ45 impermeabili, garantendo una tenuta IP67 contro l’ingresso di acqua e umidità.

La soluzione di mettere in bypass il router interno dell’antenna e collegare un proprio router, permette di creare configurazioni di rete interessanti, capaci anche di sfruttare altri collegamenti tipo il Wi-Fi del marina o la rete mobile (tramite SIM). Per consulenze personalizzate contatta free-time-activities.com.

Grazie a questa opzione, gli utenti possono integrare Starlink Mini nel proprio sistema di bordo senza compromessi sulla qualità e l’affidabilità della connessione.

Concorrenza e futuro della connettività satellitare

Sebbene Starlink in barca a vela sia attualmente la soluzione più innovativa, altri player stanno sviluppando tecnologie simili che potrebbero, in futuro, creare concorrenza e rompere il monopolio di SpaceX. Tra questi troviamo:

• OneWeb, un’azienda che punta a fornire internet satellitare globale con una rete di satelliti in orbita bassa
• Amazon Kuiper, un progetto che mira a offrire una connettività satellitare competitiva con Starlink

Questi sviluppi potrebbero portare a una riduzione dei costi e a un’ulteriore ottimizzazione del servizio, rendendo la connessione satellitare in mare sempre più accessibile e performante.

Conclusioni: il futuro della connettività con Starlink in barca a vela

Con costi drasticamente inferiori rispetto a Iridium, una velocità senza paragoni e la possibilità di essere alimentata con un semplice powerbank, Starlink Mini è una vera rivoluzione per la connettività in mare.

Tuttavia, per traversate oceaniche e situazioni di emergenza, è sempre consigliabile mantenere un abbonamento minimo con Iridium GO! per garantire una comunicazione di backup in caso di necessità.

Se hai già esperienza con Starlink in barca a vela, condividi nei commenti la tua configurazione!

Hai bisogno di una consulenza? Contatta free-time-activities.com !

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Ultimo aggiornamento: Mag 30, 2025 @ 16:19

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Lo stato del mare

Quando leggiamo le previsioni meteo dalle diverse app o dai siti meteo, ci vengono forniti i seguenti parametri:

• l’altezza significativa (Hs), ovvero la distanza verticale tra la cresta e il cavo dell’onda. L’altezza significativa rappresenta l’altezza media del terzo di onde più alte.

• il periodo, è il tempo in secondi (s) che intercorre tra il passaggio di due creste successive in un punto fisso. Il periodo medio è la media aritmetica dei periodi di tutte le onde.

L’altezza delle onde

Quando navighiamo, ci è sicuramente capitato di osservare un’onda “anomala“, più alta rispetto a quelle indicate dalle previsioni. Questo fenomeno è legato al concetto di altezza significativa, che rappresenta l’altezza media del terzo delle onde più alte. Di conseguenza, è del tutto normale che, di tanto in tanto, si incontrino onde più alte di questo valore. Ma fino a che punto possono superare l’altezza prevista?

Esistono relazioni statistiche che permettono di stimare la probabilità di incontrare onde di diversa altezza rispetto a quella significativa. Di seguito, vediamo queste relazioni per comprendere con quale frequenza e di quale entità possiamo aspettarci onde più alte:

• Hmax = 2 × Hs → si verifica circa ogni 2000 onde
• H₁/₁₀₀ = 1,67 × Hs → si verifica circa ogni 100 onde
• H₁/₁₀ = 1,27 × Hs → si verifica circa ogni 10 onde

Esempio pratico

Se una previsione indica mare agitato con onde di 3 metri (Hs), in mare potrebbero presentarsi anche onde più alte:

• 1 onda ogni 2000 (Hmax) potrebbe raggiungere 6 m (se il periodo è di 8s, ciò accade circa ogni 260 minuti).
• 1 onda ogni 100 (H₁/₁₀₀) potrebbe raggiungere 5 m (se il periodo è di 8s, questo significa una ogni 13 minuti).
• 1 onda ogni 10 (H₁/₁₀) potrebbe raggiungere 3,8 m (se il periodo è di 8s, una ogni 80 secondi).

Onda lunga o corta: come distinguerle?

Ora che sappiamo che possono presentarsi onde grandi il doppio di quelle previste, possiamo continuare il nostro ragionamento e approfondire altri aspetti sulle onde.

Le onde possono essere distinte in due categorie principali:

• Onde lunghe, la cui distanza tra due creste successive è molto maggiore rispetto alla loro altezza. Sono più dolci e meno ripide, quindi più gestibili per la navigazione.
• Onde corte e ripide: la distanza tra le creste è più vicina all’altezza dell’onda, rendendole più ripide e difficili da affrontare, soprattutto con vento contrario.

Un’onda è considerata lunga e navigabile se la sua lunghezza d’onda è almeno 10 volte la sua altezza. Facciamo due esempi:

• Un’onda di 3 metri con una lunghezza d’onda di 30 metri o più sarà più dolce e affrontabile in mare aperto.
• Un’onda della stessa altezza, ma con una lunghezza d’onda di soli 15 metri, sarà più ripida e potenzialmente frangente.

Come calcolare la lunghezza d’onda

Ma da dove si ricava la lunghezza d’onda (λ) ?

La lunghezza d’onda (λ) può essere stimata in base al periodo dell’onda (T), ossia il tempo tra due creste successive che passano da un punto fisso:

λ ≈ 1.56 × T^2

Dove:

• λ è la lunghezza d’onda in metri
• T è il periodo in secondi

Ad esempio, se un’onda ha un periodo di 5 secondi, la lunghezza d’onda sarà:

λ = 1.56 × 5^2 = 1.56 × 25 = 39 metri

Se invece il periodo è di 3 secondi, la lunghezza d’onda sarà:

λ = 1.56 × 3^2= 1.56 × 9 = 14 metri

Ma quando diventa pericolosa? Dipende dalla ripidità dell’onda!

Oltre alla lunghezza d’onda, l’altezza dell’onda è fondamentale per determinare la sua pericolosità. La ripidità di un’onda si calcola con il rapporto tra altezza (H) e lunghezza d’onda (λ):

Ripiditaˋ= H / λ

IMPORTANTE: riprendendo quanto abbiamo visto prima, per H dobbiamo prendere il valore Hmax

Le onde possono essere classificate in base a questo rapporto:

• Se H/λ > 1/7, l’onda è molto ripida, instabile e può frangere.
• Se H/λ < 1/10, l’onda è lunga e dolce, più facile da affrontare.

Ma vediamo alcuni esempi: consideriamo due onde di altezza differente, ma con lo stesso periodo di 10 secondi:

• Onda di 3 metri – periodo 10 secondi

  • $156$ m
  • Ripidità = $\approx 1/52$ → onda lunga e gestibile

• Onda di 5 metri – periodo 10 secondi

  • Stessa lunghezza d’onda: 156 m
  • Ripidità = $1/31$ → più ripida, ma ancora non critica

Se invece un’onda massima di 5 metri ha una lunghezza d’onda molto ridotta, diventa critica:

• • 5 metri di altezza e 35 metri di lunghezza d’onda → ripidità → onda instabile e pericolosa.
  • 5 metri di altezza e 100 metri di lunghezza d’onda → ripidità → onda più dolce e navigabile.

Tabella di riferimento

Quando un’onda diventa frangente?

Un’onda diventa frangente quando la sua altezza supera il 78% della profondità dell’acqua:

• Se H supera il 78% della profondità dell’acqua (H > 0.78 × profondità), l’onda inizia a frangere (es. vicino a bassifondi o coste).
• Se c’è vento forte contro corrente o onde di direzione opposta, la cresta può diventare instabile e rompersi.

Rischio di rovesciamento per un’imbarcazione

Quando si naviga, è fondamentale considerare l’effetto delle onde sull’imbarcazione:

• Un’onda frangente al traverso, con un’altezza superiore a 1/3 della lunghezza al galleggiamento dell’imbarcazione, rappresenta un serio rischio di ribaltamento.
• Un’onda alta almeno il 60% della lunghezza al galleggiamento causerà con elevata probabilità il ribaltamento della barca, indipendentemente dalla sua forma.

Conclusione

Anche con previsioni di onde “moderate”, i navigatori devono essere preparati a incontrare occasionalmente onde significativamente più alte.
Per valutare lo stato del mare, bisogna considerare sia l’altezza massima che la lunghezza dell’onda.
Un’onda lunga e alta può essere gestibile, mentre un’onda corta e ripida sarà più impegnativa. L’onda diventa pericolosa quando il rapporto altezza/lunghezza d’onda supera 1/7 o quando inizia a frangere. Conoscere questi parametri aiuta a pianificare la navigazione in sicurezza.

Chiaramente queste sono considerazioni teoriche e la situazione in mare può cambiare a causa di più fattori, come ad esempio i fondali, l’orografia della costa, il mare incrociato, etc.

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Ultimo aggiornamento: Apr 5, 2025 @ 09:35

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Ma cos’è il Week Number e quali sono le sue vulnerabilità ?

I satelliti GPS trasmettono messaggi come i CNAV e i MNAV che contengono diversi dati, tra cui il Week Number.

Il Week Number è un numero di 10 bit con un range che va da 0 a 1023. È utilizzato dai ricevitori GPS per impostare la data corrente e per altri calcoli. Il Week Number 0 segna l’inizio di un’epoca GPS e incrementa di settimana in settimana: in un epoca abbiamo quindi 1024 settimane, ovvero all’incirca 20 anni. L’attuale epoca GPS (siamo nella seconda) è iniziata nell’agosto del 1999 e terminerà il 6 aprile 2019 giungendo alla 1024esima settimana. Tenendo conto che il GPS Time è in avanti di 18 secondi rispetto all’orario UTC, il rollover avverrà il 6 aprile 2019 alle 23:59:42 UTC. In quel momento il parametro Week Number ripartirà da 0, ponendo qualche interrogativo. Ogni ricevitore potrà reagire differentemente: potranno esserci errori nei dati di sistema e di navigazione, in alcuni casi è possibile che vengano rilevati errori nella calcolazione del tempo, in altri si potrebbero presentare anomalie legate all’orario/data sbagliata. Alcuni ricevitori saranno invece in grado di correggere i calcoli basandosi sulla data del firmware del produttore (se mantenuti aggiornati) o grazie ad altri sistemi implementati appositamente per risolvere questo problema.

Quali apparecchi sono interessati ?

Tutti gli apparecchi che sono stati prodotti oltre 10-15 anni fa e che hanno un ricevitore GPS che non ha mai ricevuto un aggiornamento di firmware.

Tra questi possiamo trovare i chartplotter con gps incorporato, sistemi per l’aviazione, i gps portatili, i navigatori per automobili, i time server (NTP), moduli GPS per l’industria, etc.

Raccomandazioni

Visto che un epoca si è già conclusa nel 1999, il problema è già conosciuto da tempo. I ricevitori GPS prodotti dopo il 2005-2010 non dovrebbero riscontrare problemi in quanto i produttori hanno apportato i correttivi necessari per superare questo limite.
È comunque consigliato tenere aggiornato il firmware del ricevitore GPS in quanto è possibile che il produttore abbia implementato ulteriori correttivi.

In caso di dubbio, ma soprattutto in caso di un apparecchio ricevente sensibile e importante, chiedere al produttore se il suo prodotto presenta questo problema. L’European Aviation Safety Agency (EASA) avverte: se non è possibile confermare che l’apparecchio in uso non è interessato da questo problema, è da ritenersi potenzialmente soggetto a problemi e di conseguenza si devono adottare le dovute misure.

GPS di nuova generazione e altri sistemi

I ricevitori GPS di ultima generazione utilizzano un Week Number a 13 bit. Tredici bit binari rappresentano circa 157 anni per epoca, per cui questi ricevitori GPS non saranno interessati da questo problema.

Altri sistemi di posizionamento come il russo GLONASS, l’europeo Galileo o il cinese BeiDou, non sono interessati da questo problema.

Maggiori info

Comunicati ufficiali sul GPS Week Number rollover:

• Raymarine FAQ 2019 GPS Week Rollover
• Lista degli apparecchi Furuno interessati da questo problema
• Comunicato di Garmin
• U.S. Department of Homeland Security white paper.
• Comunicato del European Aviation Safety Agency (EASA) 2019-01R1

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Ultimo aggiornamento: Feb 26, 2019 @ 20:42

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Il PLB

Il Personal Locator Beacon (PLB) è un piccolo trasmettitore portatile capace d’inviare, grazie alla rete satellitare COSPAS-SARSAT, un segnale d’allarme sulla frequenza di 406 MHz. Questa rete garantisce una copertura globale mediante i suoi satelliti LEOSAR e GEOSAR, nonché i prossimi MEOSAR. Simultaneamente  il PLB trasmette un segnale anche sulla frequenza di Homing (121.5 MHz), utilizzata per la localizzazione sul posto.

Il funzionamento è simile all’EPIRB, ma se questo è legato all’imbarcazione e dev’essere registrato con l’MMSI, il PLB è invece personale e deve essere solo registrato in un apposito registro online.

I modelli

Esistono diversi modelli di PLB: da quelli con GPS capaci d’inviare l’allarme in una decina di minuti e con una precisione della posizione di circa 100 metri a quelli senza GPS, dove la posizione viene elaborata tramite la tecnica Doppler. Per l’elaborazione della posizione con questo metodo sono necessari circa 45 minuti.

Normalmente hanno un autonomia di almeno 24 ore (alcuni modelli anche 48 ore) e una durata in stand-by della batteria di 5 anni.

Le prossime novità sui PLB

A settembre 2018 Orolia ha annunciato che i PLB McMurdo FastFind 220 e Kannad Solo subiranno degli aggiornamenti e verrà aggiunto il ricevitore per i satelliti Galileo. Questo particolare permetterà di elaborare la posizione con maggiore velocità e una migliore accuratezza.

Il McMurdo FastFind 220 con ricevitore Galileo sarà disponibile da inizio 2019 nell’online shop di free-time-activities.com

Considerazioni

Nonostante che utilizza lo stesso sistema satellitare COSPAS-SARSAT, il PLB non sostituisce assolutamente l’EPIRB.
L’EPIRB è riconosciuto dal sistema GMDSS come mezzo d’allerta per inviare segnali DISTRESS e avviare in modo rapido le ricerche in mare. Inoltre, al momento della programmazione e registrazione dell’EPIRB, vengono comunicate diverse informazioni tali che permettono ai soccorritori di sapere subito cosa devono cercare e quante persone potrebbero esserci a bordo dell’imbarcazione. Gli EPIRB di ultima generazione incorporano anche un trasmettitore AIS che permette la loro localizzazione da qualsiasi imbarcazione in zona dotata del ricevitore.

Il PLB è invece personale ed è pensato per un utilizzo generico, non solo in mare. Con il PLB potrebbe passare più tempo prima che la macchina di ricerca si muove. Il PLB rimane comunque interessante come strumento d’allerta secondario e per chi naviga in solitario in caso di MOB.

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Ultimo aggiornamento: Lug 3, 2020 @ 22:48

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Iridium GO

Iridum GO offre una copertura globale al 100% e permette di fare e ricevere telefonate, inviare e ricevere SMS ed e-mail, inviare files, fare il tracking GPS su una mappa e tanto altro. Iridium GO permette di andare ovunque, anche al polo Nord, l’importante è che via sia il cielo visibile. Il collegamento è limitato ad una velocità di 2,5 Kbits, comunque sufficiente per inviare piccoli file di dati o scaricare il meteo tramite apposite applicazioni. Iridium GO è un Wi-Fi Hotspot che permette il collegamento fino a 5 smartphone o tablet Apple/Android in un area di 30 metri.

L’apparecchio è piccolo e resistente all’acqua, alla sabbia e allo sporco, secondo gli standard IP65 e MIL-STD 810F.

Caratteristiche del telefono

• Viene assegnato un numero Iridium e può essere utilizzato direttamente sul proprio iPhone o Android
• Durante le chiamate non può essere utilizzato per Internet
• Autonomia di 7 ore di comunicazione e 16 ore di standby

Messaggistica (SMS)

• Gli SMS impiegano circa 20 secondi per essere inviati o ricevuti
• I messaggi utilizzano il numero Iridium assegnato per ricevere e inviare i testi
• Un messaggio può essere inviato su un numero di telefono oppure un e-mail
• Gli SMS in entrata e uscita sono visualizzati su tutti gli apparecchi collegati
• iMessage e altre app di messaggistica (non Iridium) non funzionano sulla rete dati

E-mail

• Il servizio e-mail viene fornito tramite il mail server Iridium e viene assegnato un indirizzo e-mail nel formato @myiridium.net
• Ogni apparecchio collegato a GO può avere il proprio indirizzo e-mail. Registrazione tramite questo link com/mailandweb
• Account e-mail con altri providers non possono essere utilizzati con un abbonamento “Go Data Minutes”
• Gmail e altri webmail sono accessibili tramite il browser Opera o Xweb
• Accesso all’indirizzo @myiridum.net avviene solo tramite GO e non si può via webmail
• I files possono essere inviati come allegati o utilizzando il tasto “PHOTOS” nell’app “Mail and Web”
• I files possono essere ricevuti tramite l’e-mail myiridium.net, cliccando su “Big Mail”

Navigazione tramite browser

• Si devono utilizzare i browser Opera Mini per Apple o XWeb per Android
• Laptop e computer possono essere collegati al modem, ma in generale non sono in grado di utilizzare Internet offerto dal collegamento dati di Iridium GO in quanto molto lento.
• Al di fuori delle app di terzi dedicate a Iridium GO, tutte le app presenti sul proprio smartphone non funzionano sulla rete Iridium GO
• La velocità ad Internet è limitata a 2.4-2.8 Kbps non compressi e 24 Kbps compressi, ma statisticamente ha una media di 1 Kbps
• In condizioni ottimali, con un collegamento di 2.5Kbps, un immagine da 100Kb impiega 5.3 minuti per il trasferimento mentre un file da 1 Mb impiega 55 minuti
• Per proteggersi dagli abusi, Iridium ha creato una Fair Use Policy che vieta i collegamenti “Always On”
• La connettività ad Internet è estremamente lenta, per la navigazione è necessaria tanta pazienza

Iridium GO GPS tracking

Offre la possibilità di fare il tracking e inviare la posizione corrente verso un e-mail oppure numero di telefono tramite SMS. Ogni messaggio include pure il link verso Google Maps. La funzione può essere automatizzata per un invio ogni 5 minuti fino a una settimana. Ottimo per tracciare le imbarcazioni in mare.

Impostazioni SOS

Iridium GO offre un tasto SOS programmabile per allarmare specifici contatti in caso di emergenza. Una volta configurato, un SOS può essere inviato premendo lo specifico tasto oppure tramite l’app. Premendo il tasto SOS viene inviato un messaggio di emergenza contenente le coordinate, mentre un SOS inviato tramite app permette una comunicazione a voce con il contatto.

GEOS safety service

Per completare la funzione SOS , Iridium a stipulato un contratto con GEOS Travel Safety Group per offrire una risposta e un coordinamento in caso di necessità, senza costi aggiuntivi. Per i messaggi e le chiamate vengono comunque applicate le tariffe in vigore nel rispettivo abbonamento che deve essere attivo. Inoltre è necessario registrarsi www.geosalliance.com/iridium.

App Iridium GO

Questa app è il cuore del Iridium GO. Fornisce l’accesso al telefono, SMS, GPS tracking e Twitter. Permette inoltre di controllare lo stato del collegamento e dell’apparecchio, nonchè la parametrizzazione.

Iridium Mail & Web App

Questa app fornisce l’accesso all’e-mail e al web. Permette di registrare uno o più account e-mail @myiridium.net e di utilizzarlo come un qualsiasi altro client e-mail. La funzione web apre automaticamente il browser Opera Mini per gli iPhone / iPad o XWeb per Android.

Twitter

Invia i Tweet direttamente dall’app Iridium GO.

Facebook

Collega l’account Facebook tramite l’app Mail and Web.

Nuova rete Iridium NEXT

Iridium ha iniziato a mettere in orbita i primi 10 satelliti nel gennaio 2017. Entro la fine del 2018 avrà completato la messa in orbita dei 75 nuovi satelliti LEO, di cui 66 operativi e 9 di riserva (ve ne sono altri 6 a terra). Come l’attuale rete, i nuovi satelliti offriranno una copertura globale, ma a velocità maggiori e con una migliore qualità. Con i nuovi satelliti sarà proposto il nuovo servizio broadband Iridium Certus. La velocità raggiungerà i 512 Kbps, ma solo i nuovi equipaggiamenti saranno in grado di sfruttare la nuova tecnologia. Gli attuali modelli Iridium 9575 e Iridium GO potranno comunque sempre venir utilizzati; beneficeranno di una maggiore stabilità delle comunicazione senza però poter usufruire delle nuove velocità. La nuova rete di satelliti sarà pure adottata dal sistema GMDSS per i collegamenti voce, dati e determinate funzionalità per il Search and Rescue. Dal 2020 è prevista la commercializzazione di questi apparecchi.

Considerazioni

La velocità di 2.5 Kbps pubblicizzata da Iridium in realtà si aggira intorno a 1 Kpbs e non è assolutamente una soluzione per chi necessita un normale utilizzo di Internet. Per maggiori velocità si deve ripiegare su altri sistemi, che però normalmente necessitano di un’installazione fissa in barca e l’antenna risulta ingombrante. Iridium Go ha la possibilità di collegare un’antenna esterna per migliorare la ricezione e la trasmissione, ma l’apparecchio rimane comunque indipendente e trasportabile, anche in caso di abbandono della barca e un trasferimento nella zattera di salvataggio. Per ottenere una connessione stabile è necessario avere un cielo aperto e privo di ostacoli. Questo prodotto è ideale per chi naviga e fa lunghe percorrenze in mare, per rimanere in contatto e poter scaricare le previsioni meteo durante le traversate oceaniche. In rete si trovano diversi piani tra i 120 e 140 $ che comprendono il traffico dati illimitati e minuti di telefonate, sempre con un minimo un mese contrattuale.

Un approfondimento sulle sue potenzialità e possibilità di utilizzo sarà fatto durante questo corso.

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Ultimo aggiornamento: Dic 2, 2018 @ 20:28

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MEOSAR

Nei prossimi anni il mondo della ricerca e recupero sarà rivoluzionato grazie a MEOSAR,
offrendo un rilevamento pressoché istantaneo del segnale, una migliore copertura nonché una buona accuratezza.

Il sistema attuale COSPAS-SARSAT

Oggi il sistema Cospas-Sarsat include due tipi di satelliti: i LEOSAR e i GEOSAR, dove ognuno ha le sue caratteristiche per il rilevamento e la localizzazione degli apparecchi di emergenza. Come abbiamo già visto nell’articolo sull’Epirb, il sistema GEOSAR copre l’intera terra eccetto le alte latitudini (poli). La localizzazione viene effettuata tramite la posizione inserita nel messaggio inviato dall’Epirb o PLB. Il sistema LEOSAR invece non ha una copertura continua, ma garantisce la copertura dei poli scoperti dal GEOSAR. Per la localizzazione non utilizza i dati del GPS e per questo motivo necessita di più passaggi per rilevare la posizione. Si deve calcolare almeno 2 ore prima di avere le coordinate.

Introduzione del MEOSAR

Il Medium Earth Orbit Search And Rescue System (MEOSAR) è un avanzata generazione di satelliti che rivoluzionerà il sistema Cospas-Sarsat. MEOSAR offre i vantaggi dei due sistemi LEOSAR e GEOSAR senza però le loro attuali limitazioni, provvedendo all’invio del messaggio di distress quasi in tempo reale, indipendentemente dal luogo.

Con MEOSAR si avrà:

• un calcolo della posizione più veloce grazie al gran numero di satelliti
• maggiore affidabilità nel flusso dei dati grazie ai diversi satelliti con il quale il sistema può comunicare
• grazie alla caratteristica Return Link Transmission, la possibilità d’inviare all’utente la conferma di ricezione del messaggio di distress

Con una copertura globale, MEOSAR avrà una precisione di 100 metri e nel 95% dei casi la posizione sarà rilevata entro 5-10 minuti.

Fase di test del MEOSAR

In questi anni sono stati svolti dei test sul sistema MEOSAR. Di seguito si può vedere un paragone tra un distress inviato all’attuale sistema LEOSAR-GEOSAR e uno inviato al MEOSAR.

Messa in servizio del MEOSAR

MEOSAR dovrebbe diventare operativo nel 2019 e utilizzerà ben 72 satelliti dei sistemi GPS, Galileo e Glonass. Di seguito, i satelliti LEOSAR saranno messi fuori servizio nel 2020, mentre i GEOSAR saranno utilizzati come backup. 

La nuova generazione di Epirb

La nuova generazione di Epirb sarà compatibile al 100% con il sistema MEOSAR e potrà sfruttare le nuove funzionalità, come ad esempio il Return Link Transmission che permette di ricevere una conferma al distress inviato. È il caso del nuovo Epirb Smarfind G8+, prodotto da Mc Murdo, leader di questo settore e partecipe alle fasi di test del sistema MEOSAR. Questo Epirb è compatibile con il sistema MEOSAR e include anche l’AIS Beacon per le ricerche locali. Un’altra sua caratteristica è la lunga durata della batteria, garantita per 10 anni.

Importante: gli attuali Epirb potranno comunque funzionare sul nuovo sistema MEOSAR, ma con funzionalità limitate. È comunque essenziale che lavorino sulla frequenza di 406 MHz.

Contatti per informazioni

Fornitura EPIRB, fornitura dotazioni di sicurezza e consulenza – free-time-activities.com
Tel_ +41 91 220 11 11
E-mail: luca.lafranchi@free-time-activities.com

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Ultimo aggiornamento: Ott 22, 2018 @ 07:55

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I tipi di giubbotti di salvataggio autogonfiabili

Ne esistono sostanzialmente di due tipi e si differenziano dal sistema di attivazione automatico. Possono essere di tipo idrostatico che si attivano con la pressione dell’acqua (normalmente non più di 30 cm di profondità), oppure quelli con la pastiglia di sale o di carta compressa, la quale a contatto con l’acqua si scioglie e fa da detonatore per la bomboletta. Quelli di tipo idrostatico hanno il vantaggio di non “scattare” neanche in caso di secchiellate d’acqua, ma costano di più.

La conservazione

La manutenzione del giubbotto inizia già nel momento in cui viene utilizzato e come viene conservato. Stiamo parlando di un prodotto composto da plastica, tessuti cuciti tra loro e attivatori al sale o di carta compressa. Si capisce subito che l’oggetto può, con il tempo, degradarsi per via del sole (calore e raggi UV) o dell’umidità. Ecco quindi alcune semplici ma importanti regole per una buona manutenzione del giubbotto autogonfiabile:

• Quando non è utilizzato (e non è necessario averlo a portata di mano), evitare di lasciarlo al sole. Ho visto persone dimenticare il loro giubbotto sotto lo sprayhood per giornate intere, con il sole che entra dai “vetri” e lo colpisce direttamente. Il calore e i raggi UV portano ad un inesorabile deterioramento delle cuciture, dei tessuti e delle parti plastiche come per esempio il cappuccio antispruzzo.
• Evitare di bagnarlo inutilmente e se lo si deve fare asciugare riporlo in un luogo ventilato e all’ombra.

Manutenzione del giubbotto autogonfiabile

In questo articolo utilizzerò come esempio un giubbotto autogonfiabile con l’attivazione a pastiglia, ovvero quello più comunemente utilizzato. Le operazioni di manutenzione del giubbotto sono simili anche per i modelli idrostatici, pur con le dovute differenze nei kit di riarmo.

In un giubbotto gonfiabile abbiamo le seguenti parti sostituibili

• Bombola CO2 monouso
• Cartuccia con pastiglia di sale/carta oppure valvola idrostatica, entrambi monouso
• Luce lampeggiante automatica
• Cappuccio antispruzzo

Ogni 6 mesi è consigliabile fare una revisione completa per una manutenzione del giubbotto efficace e accurata. Innanzitutto, operando sulle cerniere e sul velcro, si apre il giubbotto e si estrae la bomboletta di CO2 e la cartuccia, cosi da evitare attivazioni involontarie.

Verificare la data riportata sulla cartuccia e sulla bomboletta, nel caso provvedere alla loro sostituzione con il kit di riarmo apposito. Da notare che la cartuccia riporta la data di scadenza, mentre la bomboletta di CO2 riporta la data di fabbricazione. I produttori dicono che la bomboletta non ha scadenza, ma personalmente  la cambio quando rilevo ruggine, una diminuzione del peso indicato (significa che ha perso gas) o dopo 5 anni dalla sua fabbricazione.

Utilizzando una di quelle pompette a cupola da campeggio, gonfiare la camera d’aria. Assolutamente non è da fare con la bocca, perché con il fiato entrerebbe anche la saliva che si depositerebbe al suo interno, con il rischio di rovinare la camera d’aria e le sue parti in plastica.

Una volta gonfiato, per una corretta manutenzione del giubbotto, lasciarlo riposare per almeno 24 ore in un luogo ombreggiato e a temperatura costante.

Passato questo tempo verificare che non si sia sgonfiato. Se il suo volume è diminuito, questo potrebbe esser causato da una perdita o dal cambiamento di temperatura. A questo punto, durante la manutenzione del giubbotto, è essenziale verificare eventuali perdite applicando del sapone liquido (non aggressivo!) sulla camera d’aria. In caso di dubbio sostiture la camera d’aria (se possibile) o l’intero giubbotto.

Altri controlli fondamentali nella manutenzione del giubbotto autogonfiabile:

• Le cuciture devono essere tutte integre e non devono presentare scuciture
• Il cappuccio antispruzzo non dev’essere rovinato dal calore (plastica secca o rotta)
• Verificare il fischietto
• La luce di sicurezza dev’essere funzionante, lo si può verificare con l’apposito tasto di test

Se le cuciture presentano problemi è consigliato sostituire il giubbotto. Il cappuccio e la luce sono invece articoli che si possono ordinare e sostituire.

Conclusa la manutenzione del giubbotto, si può procedere con lo sgonfiaggio e la corretta piegatura della camera d’aria. Nei Spinlock si può utilizzare il tappo per sgonfiare la camera d’aria.

È importante piegarla bene in modo tale che si possa aprire con facilità.

Inserire la cartuccia e la bomboletta assicurandosi che si veda l’indicatore verde, il quale indica che sono state avvitate in modo corretto.

Come detto sopra, se sono scadute sono da sostituire.

Ultimo passaggio della manutenzione del giubbotto: chiuderlo lasciando visibili gli indicatori di sicurezza della cartuccia e della bomboletta. Questi indicatori sono sempre da tenere sotto controllo, perché con lo spostamento del giubbotto la cartuccia e la bomboletta potrebbero svitarsi e nel caso di bisogno non si attiverebbero correttamente.

Sono sempre disponibile per consigliare l’acquisto del giubbotto autogonfiabile più idoneo e per fornire i kit di riarmo (fornitura solo in Svizzera). Contattami senza esitare.

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Ultimo aggiornamento: Apr 6, 2025 @ 11:29

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Che cos’è l’AIS – Automatic Identification System?

L’Automatic Identification System (AIS) è un sistema radio utilizzato per monitorare il traffico marittimo. Trasmette e riceve dati via VHF, consentendo alle imbarcazioni di visualizzare in tempo reale le navi entro un raggio di circa 20 miglia nautiche. Tra i principali vantaggi, l’AIS migliora la sicurezza della navigazione riducendo il rischio di collisioni, specialmente in condizioni di visibilità ridotta o in aree trafficate.

Classi di AIS: Class A e Class B

L’AIS – Automatic Identification System è disponibile in due classi principali:

AIS Class A

Obbligatorio per tutte le imbarcazioni soggette a regolamenti IMO/SOLAS (come cargo oltre 300 GT e navi passeggeri), l’AIS Class A opera su doppia frequenza e ha una portata di circa 20 miglia nautiche. Trasmette continuamente informazioni dettagliate e aggiornate sulla propria posizione e movimento.

AIS Class B

Destinato alle imbarcazioni da diporto e non soggette all’IMO/SOLAS, l’AIS Class B è disponibile in due versioni:

• Solo ricevente, a monofrequenza.

• Ricevente e trasmittente, a doppia frequenza, con potenza di trasmissione fino a 2 Watt e copertura tra le 5 e le 10 miglia nautiche.

Nel diporto, l’AIS può essere integrato nel VHF oppure installato come unità separata, con antenna dedicata sul rollbar o collegata all’antenna VHF in testa d’albero tramite splitter – soluzione che migliora portata e prestazioni.

Quali dati trasmette e riceve l’AIS?

L’AIS – Automatic Identification System consente lo scambio automatico di molteplici dati identificativi e di navigazione, tra cui:

• Posizione dell’imbarcazione (tramite GPS)

• Velocità e rotta

• MMSI (Maritime Mobile Service Identity)

• Call sign

• Nome dell’imbarcazione

• Destinazione

• Stato dell’imbarcazione (in navigazione o all’ormeggio)

Grazie a queste informazioni, il chartplotter può calcolare:

• CPA (Closest Point of Approach): distanza minima prevista tra due imbarcazioni.

• TCPA (Time to Closest Point of Approach): tempo previsto per raggiungere il CPA.

Questi valori sono fondamentali per prevenire collisioni e impostare allarmi di sicurezza a bordo.

AIS come supporto alla navigazione

Oltre alle imbarcazioni, l’AIS – Automatic Identification System può essere utilizzato per trasmettere dati su oggetti fissi o galleggianti, come:

• Fari

• Boe

• Meda

• Segnalamenti costieri

Da qui nasce il concetto di Virtual AIS (chiamato anche Synthetic AIS o Artificial AIS), che consente:

• La trasmissione della posizione di un oggetto fisico tramite un trasmettitore remoto (es. una stazione costiera).

• La segnalazione di pericoli non fisicamente presenti, come relitti sommersi o ostacoli non visibili.

Questi ausili virtuali sono visibili solo da chi utilizza un ricevitore AIS attivo.

AIS per la sicurezza: l’esempio del MOB

L’AIS – Automatic Identification System è utile anche in situazioni di emergenza. Ad esempio, in caso di uomo in mare (MOB – Man Overboard), un AIS Beacon indossato dall’equipaggio può trasmettere automaticamente la posizione della persona caduta in acqua, visualizzandola sul chartplotter e facilitando il recupero. Anche altre imbarcazioni vicine dotate di AIS potranno ricevere il segnale, aumentando le possibilità di soccorso.

Limiti del sistema AIS

L’efficacia dell’AIS – Automatic Identification System dipende dalla presenza di un trasmettitore attivo a bordo. Se un’imbarcazione non è dotata di AIS, o se il sistema è malfunzionante, non sarà visibile. È importante ricordare che l’AIS è un ausilio, non un sistema infallibile.

Per una maggiore sicurezza, è consigliabile affiancare l’utilizzo del radar, particolarmente utile di notte o in condizioni di visibilità ridotta. Radar e AIS si completano a vicenda, offrendo una visione più ampia e dettagliata del traffico marittimo.

Conclusione

L’AIS – Automatic Identification System rappresenta oggi uno degli strumenti più efficaci per migliorare la sicurezza in mare, sia per la navigazione commerciale che per il diporto. Tuttavia, la responsabilità ultima resta sempre al comandante, che deve mantenere una costante vigilanza visiva e adottare tutte le misure necessarie per evitare incidenti.

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