Arrivare a Panama con l’aereo: la soluzione più semplice (e probabilmente la migliore) dall’Europa

Raggiungere Panama dalla Svizzera e dall’Europa si è rivelato sorprendentemente semplice grazie a Condor, la compagnia aerea tedesca che collega direttamente Zurigo e Francoforte a Panama City. Esistono anche voli da Milano Malpensa, sempre con scalo a Francoforte.

È una scelta molto efficace per diversi motivi:

• prezzi estremamente competitivi, spesso molto più bassi rispetto alle compagnie tradizionali;
• aerei nuovi, recentemente rinnovati nella flotta long haul;
• servizio a bordo curato e puntuale;
• comodità di partire da Zurigo o Milano Malpensa di transitando da Francoforte senza complicazioni.

Per chi deve raggiungere Panama dall’Europa, questa combinazione rappresenta probabilmente il miglior rapporto qualità-prezzo disponibile.

Entrata nel Paese

Tra i requisiti d’ingresso, oltre ad avere con se $500, Panama prevede la presentazione di un biglietto di ritorno o di uscita dal Paese. Non deve necessariamente essere verso il Paese di origine: può trattarsi di un volo, di una nave o di qualsiasi altro mezzo che dimostri l’uscita dal territorio panamense.

Formalmente il controllo spetta alle autorità di immigrazione, ma nella pratica è la compagnia aerea a richiedere la prova già al check-in, poiché è responsabile nel caso di respingimento all’arrivo.

Nel mio caso non è stato un problema, perché sarei rientrato in Europa dopo due settimane. Per chi invece vola a Panama per tornare sulla propria barca e proseguire il viaggio, questa richiesta può diventare un ostacolo.

Una possibilità è quella di farsi fare una lettera/conferma dal marina, nella quale c’è scritto che la barca è nel marina e lascerà Panama in quanto è una barca in transito.

Ovviamente questa opzione può creare discussioni e tempi di attesa per le dovute verifiche, spesso difficili da parte della compagnia aerea.

Per semplificare la situazione esistono servizi come Onward Ticket che , con un costo di circa 16 USD, rilasciano una prenotazione di uscita temporanea, valida e verificabile per 48 ore, con supporto umano 24/7. Si tratta di uno strumento molto utilizzato da backpacker e viaggiatori senza un itinerario definito e rappresenta, nella pratica, una soluzione efficace quando non si dispone ancora di un titolo di uscita definitivo.

Come muoversi a Panama

I marina sul lato caraibico di Panama sono lontani dai centri abitati.
Per dare qualche riferimento:

• da Shelter Bay Marina a Colón ci vogliono circa 30 minuti in auto;
• da Linton Bay o Panamarina a Colón il tempo di percorrenza sale a circa 1 ora e 30 minuti.

I mezzi pubblici sono limitati, poco affidabili e spesso soggetti a restrizioni particolari. Un esempio concreto: sull’autobus che collega Shelter Bay Marina non è consentito trasportare bombole di gas. Se si desidera farle riempire (ad esempio a Chilibre), questo obbliga a prendere un taxi oppure a consegnare la bombola al marina, che si occupa del trasporto applicando una tariffa di circa 40 USD.

È utile sapere che i taxi hanno costi contenuti. Ce ne sono moltissimi e vengono utilizzati quotidianamente anche dai panamensi per spostamenti brevi, come andare a fare la spesa.

Ciononostante, se si deve andare in giro per acquisti, non è affatto garantito trovare ciò che serve al primo negozio. Spesso bisogna visitarne due o tre prima di reperire il materiale giusto.

Ecco perché, anche se inizialmente può sembrare un costo importante, noleggiare un’auto è in realtà una delle scelte più intelligenti. Avere un mezzo a disposizione 24/24 permette di avere una grande flessibilità e di risparmiare molto, come vedremo più avanti con esempi concreti.

L’auto può essere noleggiata:

• all’aeroporto di Tocumen;
• a Colón, raggiungibile in taxi o bus.

Il costo medio è di circa 35 USD al giorno. Se invece si noleggia l’auto direttamente tramite Shelter Bay Marina, il prezzo sale a circa 70 USD al giorno. Non a caso molti velisti chiamano scherzosamente il marina “Shelter Pay”.

Un avvertimento importante:
le strade presentano buche profonde e la guida locale è spesso imprevedibile. Serve molta attenzione al volante.

I marina

Le seguenti valutazioni derivano dalla mia esperienza diretta durante le due settimane trascorse sul posto e dal confronto con persone presenti a Panama da tempo.

Shelter Bay Marina

Marina ben strutturato, suddiviso in:

• area in acqua,
• area di lavoro,
• area di bunkeraggio.

Dispone di hotel, ristorante, piscina, piccolo market, ship chandler (con scelta limitata) e veleria.

È generalmente considerato il marina più caro della zona, ma opera con standard più elevati rispetto agli altri.
L’area di lavoro alterna zone in cemento e zone in ghiaia; in queste ultime, sotto i cavalletti viene normalmente posato un telo in tessuto resistente, per prevenire l’inquinamento ma immagino anche per evitare l’erosione del terreno durante le forti piogge tropicali. I cavalletti sono inoltre collegati tra loro con catene, aumentando la sicurezza (cosa che non viene fatta in altri marina della zona).

Il cantiere si rifornisce direttamente dal proprio ship chandler, il che comporta prezzi molto più alti rispetto al mercato.

Il rientro a bordo dopo il periodo delle piogge può non essere immediato, sia per l’elevato tasso di umidità, sia perché è necessario ripristinare i servizi di bordo e rimettere in ordine quanto era stato accuratamente stivato prima di lasciare la barca. Può quindi essere una buona idea dormire inizialmente fuori dalla barca, lavorando di giorno per renderla nuovamente abitabile.

Una prima opzione è quella di prendere una camera all’interno del marina, con un costo di circa 130 USD a notte. In alternativa, Airbnb rappresenta spesso una soluzione più conveniente: si trovano appartamenti ben tenuti, anche con piscina, a 30–40 USD a notte.

Ancora una volta, il noleggio dell’auto e l’indipendenza di potersi muovere si ripaga da solo.

Shelter Bay Marina è ideale per chi cerca standard elevati e sicurezza.

Sito: http://www.shelterbaymarina.com/

Linton Bay

Prezzi più bassi, atmosfera più informale e comunità generalmente più giovane.
Ha probabilmente lo ship chandler più fornito della zona, con ampia disponibilità di prodotti Victron (non propriamente a buon mercato). Ha dei pontili e delle boe per tenere la barca in acqua e il piazzale per lavorare sulla barca.

Dista 25 minuti dal paese di Portobelo e 1h30 da Colón.

Linton Bay Marina è adatta a chi privilegia costi più bassi e flessibilità.

https://www.lintonbaymarina.com/

Panamarina

Marina ancora più spartana, indicato per chi cerca costi contenuti.
Dispone di un piccolo ship chandler e di un velaio. Capacità di alaggio limitata per peso.

Anche questa marina è distante come Linton Bay.

Panamarina è una soluzione spartana per budget ridotti.

https://www.panamarina.net/

Risparmio e organizzazione degli acquisti

Un aspetto da tenere bene presente quando si lavora su una barca a Panama è che la maggior parte degli ship chandler locali è principalmente orientata alla pesca e alla nautica commerciale, mentre l’offerta per il diporto è spesso più limitata. Questo significa che, soprattutto per materiali specifici o dotazioni importanti, è fondamentale organizzarsi con anticipo, pianificare gli acquisti e, quando necessario, ordinare il materiale prima dell’arrivo.

Acquistare direttamente in marina è sicuramente comodo, ma spesso comporta prezzi sensibilmente più alti e tempi di attesa non sempre brevi. Spostandosi invece verso Colón e la Zona Libre, è possibile trovare maggiore disponibilità di materiale e condizioni più interessanti, a patto di dedicare tempo all’organizzazione.

Per fare due esempi concreti:

• Antivegetativa Sea Hawk 44

  • 300 USD/gallone se acquistata presso il cantiere

  • 150 USD/gallone presso Max Industries a Colón

• Zattera di salvataggio ISO 9650-1 per 6 persone

  • 3300 USD al ship chandler del marina, con attesa di almeno una settimana per il rilascio del certificato

  • 1260 USD nella Zona Libre, con certificato rilasciato immediatamente

In una sola giornata di acquisti — tre galloni di antivegetativa e una zattera — il risparmio complessivo è stato di circa 2500 USD.
È un esempio concreto di come, con un minimo di pianificazione e spostandosi fuori dal marina, sia possibile ottimizzare in modo significativo il budget durante una sosta a Panama.

La Zona Libre de Colón: una risorsa fondamentale per i velisti

Uno degli aspetti che rende Panama particolarmente interessante per chi viaggia in barca a vela è la presenza della Zona Libre de Colón, la più grande zona franca dell’America Latina e seconda a livello mondiale. Si tratta di un’area dove operano numerosi importatori e distributori e dove è possibile trovare un’enorme varietà di materiale nautico, utensili, ricambi, elettronica e dotazioni di sicurezza, spesso difficili da reperire in un unico luogo altrove.

Il principale vantaggio della Zona Libre non è solo la disponibilità di materiale, ma il fatto che si tratta di una zona franca, quindi con un regime fiscale semplificato e senza IVA o dazi interni. Per i velisti con barche dichiarate come “vessel in transit”, questo si traduce in acquisti più semplici e in una burocrazia ridotta, a condizione che la documentazione sia correttamente impostata.

Rispetto agli acquisti effettuati direttamente nei marina, la Zona Libre offre spesso più scelta, maggiore flessibilità e prezzi generalmente più interessanti, soprattutto su articoli tecnici e dotazioni importanti. Per questo motivo vale la pena pianificare una visita dedicata, organizzando gli acquisti in modo mirato.

Da tenere presente che spesso non ci sono dei negozi e questi importatori sono all’interno di magazzini anonimi. È quindi essenziale cercarli e contattarli prima, poi andare sul posto.

Ancora una volta, disporre di un’auto facilita enormemente gli spostamenti e permette di sfruttare al meglio le opportunità offerte dalla Zona Libre, rendendola una tappa quasi obbligata per chi deve lavorare o equipaggiare una barca durante una sosta a Panama.

https://www.zolicol.gob.pa/

Il Canale di Panama e il ruolo dell’agente

Per chi arriva a Panama in barca a vela, il Canale di Panama rappresenta spesso una tappa centrale, sia che si intenda attraversarlo subito, sia che lo si consideri come punto di preparazione per il Pacifico. È importante precisare che l’attraversamento del canale può essere organizzato anche autonomamente, senza ricorrere obbligatoriamente a un agente. In questo caso, però, è necessario mettere in conto una certa quantità di burocrazia, appuntamenti, moduli e verifiche da gestire in prima persona.

Affidarsi a un agente non è quindi un obbligo, ma una scelta pratica. Un agente permette di risparmiare tempo e energie, occupandosi dell’organizzazione del transito, della pianificazione delle date e del controllo della documentazione. Questo consente all’equipaggio di concentrarsi completamente sulla preparazione della barca per il Pacifico, che spesso richiede lavori, approvvigionamenti e verifiche importanti.

Un ulteriore vantaggio è che l’agente conosce nel dettaglio le procedure aggiornate e verifica che tutti i documenti siano corretti e completi, riducendo il rischio di ritardi o problemi durante il processo.

Ne parlo più avanti, ma all’interno del PDF scaricabile dalla Cruisers at Shelter Bay WhatsApp Community sono disponibili diversi contatti di agenti. Nel nostro caso abbiamo scelto Stanley, che si è rivelato un grande professionista, molto competente e particolarmente attento alla parte documentale.

Per un 41 piedi il costo totale (canale, noleggio cime, lavoro dell’agente, ecc..) si è aggirato sui $3’700.

Inviare materiale a Panama

Attenzione se portate materiale in valigia: l’importazione a Panama è un tema delicato. Le autorità possono decidere di trattare il materiale come importazione commerciale, complicando enormemente le procedure.
Alcune testimonianze riportano richieste di dichiarazione del valore e pagamenti “informali” per far passare il materiale. In sostanza, portare materiale in aereo è una lotteria.

Corrieri

Se decidete di spedire materiale (ad esempio vele dall’Asia), sappiate che non tutti i corrieri lavorano allo stesso modo a Panama.

• DHL sembra che può operare con lo status “Vessel in transit”, se il pacco è correttamente intestato (es. Vessel in transit – SY Nome Barca).
• UPS, invece, tratta generalmente la merce come commerciale, appoggiandosi a un corriere locale per la consegna. Questo comporta:
  • costi doganali elevati,
  • pratiche burocratiche complesse,
  • necessità di pagamenti in banca,
  • tempi di consegna molto lunghi.

Società di logistica (forwarder)

Una soluzione molto efficace è affidarsi a società di logistica forward come:

• Shopline Panama
• PTY Shipping

Registrandosi online, viene fornito un indirizzo personale a Miami. Si può ordinare materiale (ad esempio da Amazon USA) e farlo consegnare lì; il forwarder si occupa poi dell’inoltro a Panama (es. uffici a Colón).

• consegna in 3–5 giorni;
• niente spese di sdoganamento;
• batterie solo via mare (costo a volume);
• resto del materiale via aerea (costo a peso).

https://shoplinepanama.com/
https://ptyshipping.com/

Ship chandler utili

• Fermarine – Colón | WhatsApp +507 6218 7466
• Abernathy – Colón | www.abernathypanama.com | WhatsApp +507 6852 0055 (solo spagnolo)
• Suminapa – Linton Bay | suminapa.com | WhatsApp +507 6009 8579
• Shelter Bay Marina Chandler | WhatsApp +507 6383 1636

Contanti e pagamenti

Il contante è spesso il metodo di pagamento preferito e consente, in molti casi, di ottenere sconti aggiuntivi, sempre richiedendo la relativa fattura.
È però bene tenere presente che i prelievi presso gli sportelli ATM applicano commissioni elevate.

Sconti

Chiedere sempre se esistono sconti come cliente di un determinato marina o come vessel in transit.
Negozi conosciuti che applicano convenzioni:

• Sobeys (grocery – Margarita)
• Abernathy (Plaza 4 Altos)
• Fermarine
• Max Industrias (Millenium Plaza)
• Novey (dipende dal cassiere, chiedere sempre)

Apparecchi a 230V

A Panama l’alimentazione è a 110V. Se si deve sostituire qualche elettrodomestico o utensile elettrico, tener presente che non è facile trovare quelli che funzionano a 230V.

Per quanto riguarda l’alimentazione al pontile, il marina di Shelter Bay fornisce anche il collegamento a 230V. Immagino che anche gli altri marina sono equipaggiati.

Abbonamenti mobile

Tra i provider con piani turistici a dati illimitati:

• Tigo
• Más Móvil

Gruppi WhatsApp

Esiste la Cruisers at Shelter Bay WhatsApp Community, gestita da Debi e Kelly.
All’interno sono presenti vari gruppi tematici e un PDF fondamentale: “Shelter Bay Marina & Colón FAQs”, ricchissimo di informazioni pratiche che permettono di risparmiare tempo e denaro.

L’accesso è moderato e  per accedere è necessario scrivere a loro indicando:

• nome,
• nome della barca,
• posizione attuale.

Esistono inoltre gruppi per Linton Bay, Panamarina e San Blas.

Hai bisogno di supporto per preparare la tua barca a vela alla prossima stagione?

Mi occupo di trasferimenti di barche a vela per privati, broker e cantieri. Inoltre affianco i neo-armatori con sessioni di coaching personalizzate o semplicemente come supporto alla navigazione quando si è soli a bordo.

Posso anche aiutarti nei lavori di cantieristica e nella gestione degli interventi tecnici, con la possibilità di spostarmi ovunque nel mondo.

Raccontami il tuo progetto e le tue esigenze: sarò felice di ascoltarti e trovare insieme la soluzione più adatta. Contattami qui.

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Ultimo aggiornamento: Gen 6, 2026 @ 19:40

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Corso di manovre: sicurezza e fiducia nelle situazioni che contano

Molti diportisti vivono la barca solo per brevi periodi durante l’anno. Noleggiano una vela per le vacanze estive, trascorrono una o due settimane in mare e poi tornano alla vita di terra fino alla stagione successiva.
Quando arriva il momento di ripartire, spesso riaffiora una certa tensione: le manovre in porto.

Entrare o uscire dal posto barca, avvicinarsi al distributore di carburante o ormeggiare con vento forte sono situazioni che possono generare stress, soprattutto se non si ha pratica costante.
Lo stesso vale per alcune manovre fondamentali in navigazione, come il recupero dell’uomo in mare, la presa del gavitello con vento sostenuto o il mettersi alla cappa per gestire un’emergenza o una pausa durante la navigazione.

Il problema non è la mancanza di esperienza generale, ma la mancanza di allenamento: la sensibilità alla risposta del timone, il controllo del motore, la gestione delle cime e la comunicazione a bordo sono abilità che si perdono facilmente se non vengono esercitate.

Dalla teoria alla pratica

Le giornate di corso alternano momenti teorici e prove pratiche in porto e in rada.
La teoria serve per comprendere come reagisce la barca, l’effetto evolutivo dell’elica, come leggere il vento negli spazi ristretti e come pianificare una manovra prima di eseguirla.
La pratica consente di mettere subito in applicazione quanto appreso, fino a rendere i movimenti più naturali e precisi.

Ogni esercizio è pensato per aumentare la confidenza personale: gestire la barca con il vento al traverso, usare il motore con sensibilità, impostare la rotta d’ingresso in porto, comunicare con l’equipaggio in modo chiaro e tranquillo.

Il corso manovre all’isola d’Elba, un esempio concreto

Durante il mese di ottobre 2025 si è svolto il corso di manovre a Portoferraio, sull’Isola d’Elba.
Quattro partecipanti provenienti dal Ticino, dai Grigioni e da Zurigo hanno trascorso tre giorni di lavoro intenso, tra vento sostenuto e condizioni ideali per mettere in pratica quanto appreso.
L’atmosfera è stata quella di un vero equipaggio: collaborazione, attenzione e voglia di migliorare. Per alcuni è stata anche l’occasione per arricchire il proprio vocabolario marinaresco in italiano, imparando termini tecnici usati nelle manovre di bordo.

Durante il corso abbiamo vissuto anche un evento straordinario, passando una notte con punte di 55 nodi in porto. È stata un’occasione preziosa per osservare da vicino come assicurare correttamente la barca e verificare l’importanza di ogni dettaglio quando il vento decide di mettere tutto alla prova.

A fine settimana, tutti si sono portati a casa un bagaglio di esperienze che li ha aiutati a comprendere meglio il comportamento della barca e a sentirsi più sicuri nelle manovre, anche con vento sostenuto.

Allenare la sicurezza prima delle vacanze

Un corso di manovre è utile a chiunque navighi saltuariamente o desideri riprendere confidenza dopo una pausa. In poche giornate si possono consolidare abilità pratiche che, in vacanza, fanno la differenza tra una partenza serena e un momento di tensione.

Navigare con fiducia non significa solo saper portare le vele o gestire una rotta.
Significa anche sapersi muovere in porto con calma, precisione e rispetto per la barca e per gli altri.
E questa sicurezza nasce da una cosa sola: la pratica.

I canali per restare aggiornati sulle prossime proposte

Chi desidera partecipare ai prossimi corsi di manovre o alle altre attività di formazione può consultare le prossime date direttamente sul sito di free-time-activities.com.
Per non perdere novità, aggiornamenti e nuove proposte, è possibile entrare nella community WhatsApp di free-time-activities.com: uno spazio dove condivido in anteprima i nuovi programmi, esperienze e corsi in partenza.

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Ultimo aggiornamento: Nov 2, 2025 @ 13:25

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IMPORTANTE: tenere presente che i piani e le informazioni riportate sono aggiornate al 9 marzo 2025 e potrebbero subire variazioni in futuro.

Starlink in barca a vela: un sistema che ha rivoluzionato la comunicazione in mare

L’introduzione di Starlink in barca a vela ha rappresentato una vera rivoluzione nella connettività marittima, offrendo per la prima volta internet satellitare ad alta velocità anche in mare aperto. La versione standard di Starlink ha già dimostrato di essere una soluzione valida per le imbarcazioni, permettendo una connessione stabile e veloce durante la navigazione.

Tuttavia, con l’arrivo di Starlink Mini, l’accessibilità e la praticità di questa tecnologia hanno fatto un ulteriore passo avanti. Rispetto alla versione standard, il modello Mini offre numerosi vantaggi per chi utilizza Starlink in barca a vela:

• Velocità di connessione oltre i 100 Mbps, con performance eccellenti anche in condizioni di segnale non ottimali
• Minori consumi energetici (20-40W rispetto ai 75-100W della versione standard)
• Possibilità di alimentazione con powerbank, aumentando la portabilità e la versatilità
• Facile installazione su barche a vela, grazie a dimensioni più compatte
• Cavi con connettori più piccoli, facilitano il passaggio nei passacavi rispetto alla versione standard

Grazie a questi miglioramenti, Starlink in barca a vela si conferma come la soluzione più adatta alla vela, combinando potenza, efficienza energetica e praticità d’installazione.

Iridium GO! vs. Starlink in barca a vela: quale conviene di più?

Fino ad ora, Iridium GO! e Iridium GO! exec erano le uniche opzioni per chi navigava lontano dalle coste. Il principale vantaggio di Iridium è la copertura globale e la possibilità di essere utilizzato in situazioni di emergenza. Tuttavia, la velocità estremamente bassa e il costo elevato rendono questi dispositivi meno competitivi rispetto a Starlink Mini.

Ma vediamo questa interessante tabella comparativa:

ATTENZIONE: Va sottolineato, tuttavia, che nonostante Starlink in barca a vela stia diventando sempre più mobile, per traversate oceaniche è comunque consigliabile avere un abbonamento base con Iridium GO! per garantire la possibilità di comunicazione d’emergenza in caso di necessità.

Quale piano scegliere per Starlink in barca a vela?

Per i privati,  attualmente si consiglia il piano Roaming Illimitato, disponibile a circa 72 USD al mese (se attivato in Svizzera). Questo piano include l’opzione Mobile Priority, attivabile e disattivabile su richiesta, anche solo per poche ore o giorni. Il costo del Mobile Priority è di circa 2 USD/GB. Attualmente, questa opzione è disponibile solo per il piano Roaming Unlimited, mentre il piano da 50GB al mese non la prevede. I piani di Starlink sono comunque soggetti a cambiamenti, almeno una volta all’anno.

Alimentazione di Starlink in barca a vela: il ruolo del Powerbank per una grande mobilità

Uno dei limiti della versione standard di Starlink era il consumo elevato e la necessità di una fonte di alimentazione dedicata che obbligava a realizzare un’installazione fissa. Starlink Mini risolve questo problema, permettendo di essere alimentato anche con un powerbank con USB PD capace di erogare almeno 100W (20V/5A).

Un esempio perfetto è l’Anker Prime da 27.600 mAh, che offre:

• Uscita 140W, perfetta per Starlink Mini
• Ricarica rapida e compatibilità con pannelli solari
• Dimensioni compatte e leggerezza, ideale per l’uso mobile
• Un display per vedere l’autonomia rimanente e il consumo
• La possibilità di collegarsi tramite app e monitorarlo tramite Bluetooth
• Una durata di autonomia per Starlink Mini di circa 3 ore e mezza

Utilizzato insieme ad un cavo USB-C speciale e impermeabile, si può alimentare la nostra antenna senza troppe complicazioni. Consiglio di non superare i 5 metri di lunghezza di cavo per questa soluzione con Power Bank.

Per me che lavoro su più barche ed effettuo trasferimenti in giro per il mondo, questa soluzione è semplicemente geniale!

Installazione di Starlink in barca a vela

Starlink Mini può operare con temperature da -30°C a 50°C e con raffiche di vento fino a circa 95 km/h.
Questo lo rende utilizzabile anche per una installazione fissa sulla barca.

Per chi desidera un setup permanente, Starlink Mini si presta a diverse configurazioni. Ecco alcune soluzioni di installazione:

1. Montaggio su pulpito di poppa
   • Staffa regolabile per orientare l’antenna in modo ottimale
   • Facile da rimuovere quando non in uso
2. Installazione su palo radar
   • Ottima posizione per una visione chiara del cielo
   • Protezione da spruzzi e onde
3. Soluzione rimovibile su un supporto pieghevole
   • Ideale per chi desidera flessibilità
   • Può essere riposto quando non necessario

E per quanto riguarda l’alimentazione?

Leggendo le specifiche di Starlink, quest’antenna si aspetta un’alimentazione da 12 a 48V con un alimentazione che deve erogare almeno 60W. In realtà l’alimentazione a 12V sembra non essere sufficiente.

In questo caso è necessario installare un convertitore DC-DC per portare l’alimentazione a 20-24V.

Starlink in barca a vela collegato tramite cavo Ethernet

Un altro vantaggio di Starlink Mini è la possibilità di collegare il router Starlink Gen3, un router di terze parti o altri dispositivi di rete tramite un cavo Ethernet. Questo permette una connessione stabile e sicura senza dipendere esclusivamente dal Wi-Fi.

Il collegamento può essere effettuato con un normale cavo Ethernet, ma questa soluzione non garantisce un’impermeabilità adeguata per un utilizzo in ambiente marino. Per chi necessita di una connessione più sicura e resistente all’acqua, è disponibile il cavo Ethernet dedicato per il kit Starlink Mini di diverse lunghezze. Questo cavo è dotato di connettori RJ45 impermeabili, garantendo una tenuta IP67 contro l’ingresso di acqua e umidità.

La soluzione di mettere in bypass il router interno dell’antenna e collegare un proprio router, permette di creare configurazioni di rete interessanti, capaci anche di sfruttare altri collegamenti tipo il Wi-Fi del marina o la rete mobile (tramite SIM). Per consulenze personalizzate contatta free-time-activities.com.

Grazie a questa opzione, gli utenti possono integrare Starlink Mini nel proprio sistema di bordo senza compromessi sulla qualità e l’affidabilità della connessione.

Concorrenza e futuro della connettività satellitare

Sebbene Starlink in barca a vela sia attualmente la soluzione più innovativa, altri player stanno sviluppando tecnologie simili che potrebbero, in futuro, creare concorrenza e rompere il monopolio di SpaceX. Tra questi troviamo:

• OneWeb, un’azienda che punta a fornire internet satellitare globale con una rete di satelliti in orbita bassa
• Amazon Kuiper, un progetto che mira a offrire una connettività satellitare competitiva con Starlink

Questi sviluppi potrebbero portare a una riduzione dei costi e a un’ulteriore ottimizzazione del servizio, rendendo la connessione satellitare in mare sempre più accessibile e performante.

Conclusioni: il futuro della connettività con Starlink in barca a vela

Con costi drasticamente inferiori rispetto a Iridium, una velocità senza paragoni e la possibilità di essere alimentata con un semplice powerbank, Starlink Mini è una vera rivoluzione per la connettività in mare.

Tuttavia, per traversate oceaniche e situazioni di emergenza, è sempre consigliabile mantenere un abbonamento minimo con Iridium GO! per garantire una comunicazione di backup in caso di necessità.

Se hai già esperienza con Starlink in barca a vela, condividi nei commenti la tua configurazione!

Hai bisogno di una consulenza? Contatta free-time-activities.com !

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Ultimo aggiornamento: Mag 30, 2025 @ 16:19

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Lo stato del mare

Quando leggiamo le previsioni meteo dalle diverse app o dai siti meteo, ci vengono forniti i seguenti parametri:

• l’altezza significativa (Hs), ovvero la distanza verticale tra la cresta e il cavo dell’onda. L’altezza significativa rappresenta l’altezza media del terzo di onde più alte.

• il periodo, è il tempo in secondi (s) che intercorre tra il passaggio di due creste successive in un punto fisso. Il periodo medio è la media aritmetica dei periodi di tutte le onde.

L’altezza delle onde

Quando navighiamo, ci è sicuramente capitato di osservare un’onda “anomala“, più alta rispetto a quelle indicate dalle previsioni. Questo fenomeno è legato al concetto di altezza significativa, che rappresenta l’altezza media del terzo delle onde più alte. Di conseguenza, è del tutto normale che, di tanto in tanto, si incontrino onde più alte di questo valore. Ma fino a che punto possono superare l’altezza prevista?

Esistono relazioni statistiche che permettono di stimare la probabilità di incontrare onde di diversa altezza rispetto a quella significativa. Di seguito, vediamo queste relazioni per comprendere con quale frequenza e di quale entità possiamo aspettarci onde più alte:

• Hmax = 2 × Hs → si verifica circa ogni 2000 onde
• H₁/₁₀₀ = 1,67 × Hs → si verifica circa ogni 100 onde
• H₁/₁₀ = 1,27 × Hs → si verifica circa ogni 10 onde

Esempio pratico

Se una previsione indica mare agitato con onde di 3 metri (Hs), in mare potrebbero presentarsi anche onde più alte:

• 1 onda ogni 2000 (Hmax) potrebbe raggiungere 6 m (se il periodo è di 8s, ciò accade circa ogni 260 minuti).
• 1 onda ogni 100 (H₁/₁₀₀) potrebbe raggiungere 5 m (se il periodo è di 8s, questo significa una ogni 13 minuti).
• 1 onda ogni 10 (H₁/₁₀) potrebbe raggiungere 3,8 m (se il periodo è di 8s, una ogni 80 secondi).

Onda lunga o corta: come distinguerle?

Ora che sappiamo che possono presentarsi onde grandi il doppio di quelle previste, possiamo continuare il nostro ragionamento e approfondire altri aspetti sulle onde.

Le onde possono essere distinte in due categorie principali:

• Onde lunghe, la cui distanza tra due creste successive è molto maggiore rispetto alla loro altezza. Sono più dolci e meno ripide, quindi più gestibili per la navigazione.
• Onde corte e ripide: la distanza tra le creste è più vicina all’altezza dell’onda, rendendole più ripide e difficili da affrontare, soprattutto con vento contrario.

Un’onda è considerata lunga e navigabile se la sua lunghezza d’onda è almeno 10 volte la sua altezza. Facciamo due esempi:

• Un’onda di 3 metri con una lunghezza d’onda di 30 metri o più sarà più dolce e affrontabile in mare aperto.
• Un’onda della stessa altezza, ma con una lunghezza d’onda di soli 15 metri, sarà più ripida e potenzialmente frangente.

Come calcolare la lunghezza d’onda

Ma da dove si ricava la lunghezza d’onda (λ) ?

La lunghezza d’onda (λ) può essere stimata in base al periodo dell’onda (T), ossia il tempo tra due creste successive che passano da un punto fisso:

λ ≈ 1.56 × T^2

Dove:

• λ è la lunghezza d’onda in metri
• T è il periodo in secondi

Ad esempio, se un’onda ha un periodo di 5 secondi, la lunghezza d’onda sarà:

λ = 1.56 × 5^2 = 1.56 × 25 = 39 metri

Se invece il periodo è di 3 secondi, la lunghezza d’onda sarà:

λ = 1.56 × 3^2= 1.56 × 9 = 14 metri

Ma quando diventa pericolosa? Dipende dalla ripidità dell’onda!

Oltre alla lunghezza d’onda, l’altezza dell’onda è fondamentale per determinare la sua pericolosità. La ripidità di un’onda si calcola con il rapporto tra altezza (H) e lunghezza d’onda (λ):

Ripiditaˋ= H / λ

IMPORTANTE: riprendendo quanto abbiamo visto prima, per H dobbiamo prendere il valore Hmax

Le onde possono essere classificate in base a questo rapporto:

• Se H/λ > 1/7, l’onda è molto ripida, instabile e può frangere.
• Se H/λ < 1/10, l’onda è lunga e dolce, più facile da affrontare.

Ma vediamo alcuni esempi: consideriamo due onde di altezza differente, ma con lo stesso periodo di 10 secondi:

• Onda di 3 metri – periodo 10 secondi

  • $156$ m
  • Ripidità = $\approx 1/52$ → onda lunga e gestibile

• Onda di 5 metri – periodo 10 secondi

  • Stessa lunghezza d’onda: 156 m
  • Ripidità = $1/31$ → più ripida, ma ancora non critica

Se invece un’onda massima di 5 metri ha una lunghezza d’onda molto ridotta, diventa critica:

• • 5 metri di altezza e 35 metri di lunghezza d’onda → ripidità → onda instabile e pericolosa.
  • 5 metri di altezza e 100 metri di lunghezza d’onda → ripidità → onda più dolce e navigabile.

Tabella di riferimento

Quando un’onda diventa frangente?

Un’onda diventa frangente quando la sua altezza supera il 78% della profondità dell’acqua:

• Se H supera il 78% della profondità dell’acqua (H > 0.78 × profondità), l’onda inizia a frangere (es. vicino a bassifondi o coste).
• Se c’è vento forte contro corrente o onde di direzione opposta, la cresta può diventare instabile e rompersi.

Rischio di rovesciamento per un’imbarcazione

Quando si naviga, è fondamentale considerare l’effetto delle onde sull’imbarcazione:

• Un’onda frangente al traverso, con un’altezza superiore a 1/3 della lunghezza al galleggiamento dell’imbarcazione, rappresenta un serio rischio di ribaltamento.
• Un’onda alta almeno il 60% della lunghezza al galleggiamento causerà con elevata probabilità il ribaltamento della barca, indipendentemente dalla sua forma.

Conclusione

Anche con previsioni di onde “moderate”, i navigatori devono essere preparati a incontrare occasionalmente onde significativamente più alte.
Per valutare lo stato del mare, bisogna considerare sia l’altezza massima che la lunghezza dell’onda.
Un’onda lunga e alta può essere gestibile, mentre un’onda corta e ripida sarà più impegnativa. L’onda diventa pericolosa quando il rapporto altezza/lunghezza d’onda supera 1/7 o quando inizia a frangere. Conoscere questi parametri aiuta a pianificare la navigazione in sicurezza.

Chiaramente queste sono considerazioni teoriche e la situazione in mare può cambiare a causa di più fattori, come ad esempio i fondali, l’orografia della costa, il mare incrociato, etc.

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Ultimo aggiornamento: Apr 5, 2025 @ 09:35

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Il certificato di competenza RYA Yachtmaster Offshore

La RYA (Royal Yachting Association) offre svariati corsi in mare e teorici con diversi livelli di competenza.
Non è il mio obiettivo elencarli tutti in questo articolo: noi vedremo cosa è il Yachmaster Offshore e come riuscire ad ottenerlo nel modo più semplice.

Il RYA Yachtmaster Offshore certifica le competenze del capitano per una navigazione fino a 150 miglia nautiche da un porto sicuro con un’imbarcazione di massimo 24 metri LOA e 200gt.

Per ottenerlo è necessario avere i seguenti pre-requisiti:

Età: minimo 18 anni
Certificato radio: Short Range Certificate o superiore
Certificato di primo soccorso: RYA First Aid Certificate, STCW First Aid oppure alcuni certificati internazionali
Minimo di esperienza in mare: è necessario documentare il tempo trascorso in mare (nel nostro caso in barca a vela) degli ultimi 10 anni. Questo deve comprendere:

• 50 giorni in mare su yacht fino a 500gt
• 5 giorni come skipper su imbarcazione fino a 24m LOA
• 2500 miglia nautiche su yacht fino a 500gt di cui la metà su imbarcazioni di al massimo 24m LOA
• 5 passaggi sopra le 60 miglia nautiche, di cui 2 durante la notte e 2 come skipper
• Almeno la metà del tempo trascorso in mare dev’essere fatto in acque tidali

La preparazione

Una premessa: seppur la RYA proponga dei corsi e un percorso d’istruzione per arrivare pronti all’esame del RYA Yachtmaster Offshore, non vi è l’obbligo di frequentarli e ci si può iscrivere come privatista e pure con la propria imbarcazione.

Ma partiamo dalla mia situazione, penso molto simile alla maggior parte di quelli che pensano d’intraprendere questa strada.

Decido di ottenere il certificato dopo 8 anni che ho la patente d’altura Svizzera senza limiti e dopo aver percorso più di 20’000 miglia nautiche in giro per il mondo come Capitano o secondo. Il mio forte timore è quello di non riuscire a passare l’esame per via della lingua: l’esame viene infatti svolto rigorosamente in inglese e si dev’essere in grado di impartire gli ordini e comunicare con il proprio equipaggio. L’inglese un pò lo conosco, ma mi mancano i termini velistici.

Normalmente, se non esiste il problema della lingua e si ha un’esperienza simile alla mia, è possibile ottenere il certificato seguendo il corso di preparazione di 5 giorni. Nel mio caso ho chiesto di poter aggiungere altri 5 giorni per esercitarmi con la lingua e il comando in inglese. E alla fine è stata la scelta giusta: in 10 giorni sono riuscito a memorizzare quelle parole importanti per gestire l’equipaggio in inglese.
C’è da precisare che l’esaminatore non è li per giudicare le conoscenze linguistiche, ma piuttosto quelle velistiche, di padronanza, conduzione e gestione dell’equipaggio a bordo.

Un pò di materiale utile per studiare

A parte la conduzione pratica di un’imbarcazione, vi sono poi materie puramente teoriche per le quali non si scappa e si deve dedicare tempo allo studio. Tra queste, a mio parere, la più pesante da studiare sono le COLREGs. E da li non si scappa: che siano situazioni pratiche o domande orali, le COLREGs si dovranno sapere a menadito. È quindi importante studiare con del materiale facile da capire e completo: per questo motivo consiglio vivamente di utilizzare il libro “A Seaman’s Guide to the Rule of the Road“.
Purtroppo qualsiasi cosa contenuta in questo libro può essere fonte di domande: è inutile dire che si deve conoscere la materia dalla prima all’ultima pagina, compresi gli “allegati”.

Un’altro supporto per lo studio, da prendere come gioco magari quando si è in barca o al bar con altri amici che stanno studiando insieme, sono queste carte.
Si possono acquistare direttamente dal produttore www.flipcards.co.ukInfine, un libro interessante e di poco ingombro, utile per lo studio, ma anche come “manuale” tascabile da tenere con sé a bordo è il “Reeds Skipper’s handbook for sail and power“.

Come si svolge l’esame per il Yachtmaster Offshore

L’esame prevede almeno 8 ore per ogni esaminando, durante le quali saranno svolti esercizi pratici (sia di giorno che di notte), nonché una parte teorica con delle domande sulla meteorologia, sulle COLREGs, sul motore, sulle dotazioni di sicurezza e le misure di sicurezza.
Durante i 5 giorni di preparazione si riceverà inoltre il compito di pianificare un passaggio con maree e correnti, il quale dovrà essere documentato e presentato all’esaminatore.

Tornando alla parte pratica, questa prevede:

• navigazione normale a vela, di giorno e di notte
• navigazione (a motore) alla cieca con il solo ausilio di una carta nautica, il profondimetro, il regolo bretone, l’orologio e una calcolatrice. Al timoniere si può indicare velocità da mantenere e rotta.
• uomo in mare e suo recupero. Se non specificato si può scegliere se farlo a vela o a motore.
• interpretazioni delle luci e dei segnali diurni, precedenze, applicazione nella pratica delle COLREGs
• navigazione notturna con esercizio di prendere una boa (se non specificato altro, anche a motore)
• entrata e uscita in porto, ormeggio e disormeggio
• preparazione e istruzione del proprio equipaggio

Alcuni punti importanti:

• all’esaminatore non si può chiedere conferme o pareri su azioni che si vogliono intraprendere
• non si può chiedergli di partecipare alle manovre a bordo
• l’esaminatore è inglese e di regola adora il thé e i biscotti, per cui ricordarsi di chiedere ai presenti chi desidera bere qualcosa. Anche questo fa parte dei compiti del capitano: avere sempre un equipaggio in forma, rilassato ed efficiente.
• l’esaminatore vuole vedere un capitano deciso e sicuro nelle sue azioni. Non c’è spazio per tentennamenti o insicurezza.
• l’esaminatore vuole vedere che si prepara un piano di navigazione, il quale sarà utilizzato per la navigazione in pozzetto. Continuare a scendere al tavolo di carteggio sarà penalizzante.
• nel piano di navigazione riportare i punti cospicui che saranno utili per effettuare dei rilevamenti durante la navigazione.
• normalmente durante la navigazione non è possibile utilizzare il cartografica e si utilizza solo le carte nautiche.

Il “Commercial endorsement”

Il “commercial endorsement” è richiesto per lavorare a bordo delle imbarcazioni battenti bandiera inglese o del Commonwealth soggette al “MCA’s codes of practice for small commercial vessels”.
Attenzione che su alcune imbarcazioni battenti altre bandiere, come ad esempio Italia e Francia, il Yachtmaster Offshore non è riconosciuto come titolo professionale.

Per la sua richiesta è necessario presentare:

• il certificato originale RYA Yachmaster Offshore
• il “Professional Practices and Responsibilities” certificate è un corso obbligatorio per chi fa la richiesta d’abilitazione commerciale e viene effettuato online. Spiega i doveri e le responsabilità nei confronti di equipaggio, passeggeri ed altre imbarcazioni in navigazione, con tutte le responsabilità civili e penali del caso.
• il “ENG1 medical fitness” originale o altro certificato riconosciuto (verificare sul sito della RYA)
• una copia del “RYA Basic Sea Survival certificate” o “STCW Personal Survival Techniques”
  Se si ha fatto il corso STCW completo questo sarà iscritto nel certificato RYA Yachmaster Offshore
• una copia del certificato SRC riconosciuto
• una foto formato passaporto

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Ultimo aggiornamento: Nov 8, 2023 @ 14:17

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Benvenuti alle Cocos Islands

L’ultimo paradiso incontaminato dell’Australia si trova nelle acque azzurre dell’Oceano Indiano ed offre spettacolari attività di snorkeling, immersioni mozzafiato, pesca eccellente e la scarica di adrenalina del kitesurf. Le spiagge deserte sono l’ideale per rilassarsi, ma vi sono altre attività che si possono fare: visitare le isole disabitate in canoa, osservare la magnifica avifauna o prendere il traghetto per Home Island per scoprire la cultura e le tradizioni del popolo malese di Cocos. Composta da 27 isole, solo due sono abitate. Andiamo a vedere le tre isole più conosciute e frequentate.

West Island

È l’isola dove la maggior parte dei turisti scelgono di soggiornare e dove c’è l’aeroporto. Si trova una selezione di case vacanza, bed and breakfast di lusso e complessi turistici. West Island è anche sede del supermercato Cocos, negozio di souvenir, centro visitatori, centro noleggio auto, sport acquatici e una piccola selezione di caffè e ristoranti.

Home Island

Conta all’incirca 500 abitanti di discendenza Malaisiana. Se si visita l’isola è raccomandato di avere un abbigliamento conservativo per rispettare la religione dei residenti.
Vi sono presenti alcuni negozi, un bar e si può acquistare la benzina e il gas, ma in generale l’offerta è molto limitata.
Noi abbiamo sfruttato il traghetto che c’è al sabato e siamo andati subito al negozio di alimentari ad acquistare le cose fresche in quanto Tony (il panettiere di West Island) ci ha detto che sarebbero arrivati i rifornimenti di notte e che le cose fresche sarebbero andate a ruba. Il ghiaccio è cosa rara da trovare al negozio di alimentari. Abbiamo però scoperto che la moschea ha una sua macchina del ghiaccio e la gente locale può andare a prendere il ghiaccio pagando 3$ il sacco. È un self-service, all’esterno c’è la chiave per entrare nel locale e ci si può servire da soli, lasciando poi i soldi.

Da tenere presente che l’unica cosa aperta al sabato è il negozio degli alimentari. Noi abbiamo avuto fortuna che c’era un’attività presso lo sailing yacht e abbiamo trovato da mangiare per il pranzo.

Direction Island

È un’isola deserta e la utilizzano i velisti. Rimane vicina al luogo di ancoraggio. Sull’isola c’è unicamente una capanna, un barbecue, un sistema di raccolta dell’acqua piovana, un telefono d’emergenza e un hotspot Wi-Fi. Qui una volta alla settimana, al sabato, passa il traghetto per Home Island.

Sull’isola non abbiamo visto animali pericolosi. In acqua ci sono gli squali pinna nera, sono piccoli e raggiungono la lunghezza massima di 1,6 metri. Sono innocui fintanto che non li si aizzano o gli si da del cibo, scappano appena entri in acqua.

Muoversi tra le isole di Cocos Islands

Da Direction Island c’è un traghetto solo al sabato.
Il traghetto da Direction Island a Home Island parte alle 10.00, mentre da Home Island a Direction Island parte alle 15.00.

È comunque consigliato scrivere o telefonare al ufficio del turismo per farsi dare gli orari aggiornati.
Il costo è di $ 2.50 per persona/tragitto.

Tra Home Island e West Island ci sono diversi traghetti che viaggiano tutti i giorni a parte la domenica, ma ovviamente manca la coincidenza con quello che arriva da Directions Island al sabato, per cui se si vuole andare su West Island l’unico modo è andare a Home Island con il dinghy.

Andare a West Island con il dinghy è molto lungo, sono circa 40 minuti di viaggio con un fuoribordo da 20 CV. Inoltre, è da tenere presente che il vento da SE è abbastanza sostenuto in agosto e rende difficile spostarsi con il dinghy. È meglio aspettare un giorno che l’aliseo si calma un pò.

Prima di partire con il dinghy verso un’altra isola, è meglio chiamare la Border Force con il VHF (canale 20) dicendo dove si vuole andare e quanto tempo è previsto per la traversata. Una volta arrivati a destinazione chiamarli nuovamente confermando l’arrivo. In caso di panne al motore, con i 20-25 nodi di vento da SE, c’è il pericolo di andare alla deriva a NW, uscendo dall’atollo e perdendosi al largo.

Orario

Qui l’orario è UTC + 6.30.

Internet e telecomunicazioni

Dopo 12-15 giorni di navigazione qualcuno potrebbe aver bisogno di collegarsi ad Internet.
L’isola non ha più cavi sottomarini e le telecomunicazioni passano tutte via satellite. La Community Resource Centre offre l’accesso internet tramite voucher o pagamento diretto con carta di credito una volta collegati ad uno degli hotspot disponibili.

Questi si possono trovare a: Cocos Cottages, Cocos Beach Motel, Cocos Village Bungalows, Cocos Castaway, My Island Home, the Cocos Club, the Golf Donga, Maxi’s By The Sea, the Pondok e nella capanna principale su Direction Island.

Le tariffe sono le seguenti: da fare attenzione che si attiva dal primo login e anche se ci si scollega il tempo va avanti. È inoltre legato all’apparecchio con il quale si fa il login. Lo stesso abbonamento funziona in tutti gli hotspot di questa rete presente sulle isole.

Su Direction Island non c’è rete mobile, ma c’è un telefono per chiamare gratuitamente tutti i numeri sulle isole.

Numeri utili

Cocos Keeling Islands Visitor Centre
P: 9162 6790
E: info@cocoskeelingislands.com.au

Panetteria di Tony: fa un buon pane, lo si deve chiamare il giorno prima e poi organizzarsi per andare a prenderlo oppure chiedere se viene lui su l’isola.
P: 9162 6616

Taxi boat:  non è una cosa ufficiale, ma il ragazzo (Shia) si mette a disposizione
P: 916 27 525

Shell West Island: canale 20 VHF o telefono 08 9162 6670

L’arrivo a Cocos Islands

È necessario annunciare il proprio arrivo tra le 96 ore e i 90 giorni prima.
Questo può esser fatto utilizzando i seguenti contatti:

• e-mail yachtreport@homeaffairs.gov.au
• fax +61 2 6275 5078
• telefono  +61 2 6246 1325.

L’avvicinamento

Quando ci si avvicina al limite delle 12 miglia, è necessario chiamare “Cocos Police” sul canale 20 del VHF, avvisando del proprio arrivo. Nel caso non si abbia un AIS transponder, è possibile che la nave della Border Force stazionata permanentemente all’entrata dell’atollo chiami per delle verifiche. Questo non esclude il fatto che si debba comunque chiamare e annunciare il proprio arrivo alla polizia.

Prepararsi a rispondere a domande al riguardo della posizione, l’ETA dell’ancoraggio, numero di persone /armi/animali a bordo e altro. La polizia è in ascolto 24/7 sul canale 20, chiamare ogni 30 minuti fin quando si riceve una risposta.

L’arrivo a Direction Island

Issare la bandiera Q. Se si arriva durante la notte è meglio ancorarsi all’esterno e poi entrare con la luce del sole. Pare che alcune carte non coincidono con il GPS: noi non abbiamo rilevato problemi con le ultime carte Navionics. Nonostante che in rete si trovano diverse versioni su come si svolgono le formalità d’entrata e uscita, per noi è stato molto semplice. Non resta che seguire le indicazioni che daranno via radio. Noi siamo arrivati di venerdi e ci hanno detto di andare alla polizia su Home Island il lunedi. Il sabato però abbiamo incontrato i poliziotti che ci hanno già consegnato dei formulari per l’entrata da compilare per ogni persona. Così lunedi è andato solo il capitano con i consueti documenti e ha potuto fare anche l’uscita per il venerdi seguente. Nessuno è venuto a bordo della barca per controllare il cibo.

Un pò di storia su Cocos Islands

Scoperte nel 1609 da William Keeling e disabitate fino al 1826, le Isole Cocos furono amministrate dal Regno Unito tra il 1857 e il 1955, quando furono trasferite dalla colonia di Singapore in Australia e ottennero lo status di territorio esterno. Tuttavia, le isole rimasero effettivamente sotto il controllo della famiglia Clunies-Ross che aveva fondato un insediamento sulle isole nel 1827 e deteneva il potere dal 1831, con il capofamiglia che divenne noto come King of the Cocos (Keeling) Islands. Nel 1886 la regina Vittoria aveva concesso alla famiglia il possesso delle isole in perpetuo.

Nel 1974 una missione delle Nazioni Unite nelle isole ha richiamato l’attenzione sulle modalità di governo del territorio e ha sollevato preoccupazioni circa la negazione delle libertà fondamentali ai residenti. L’ONU ha criticato il governo australiano per non aver amministrato correttamente le isole. Di conseguenza, nel 1978 il governo australiano acquistò tutte le terre delle isole, ad eccezione della casa di Clunies-Ross, per 4,75 milioni di dollari. Una seconda visita delle Nazioni Unite nel 1980 ha riferito positivamente sulle riforme.

Sebbene non ci siano state pressioni da parte dell’ONU per indire un referendum sull’autodeterminazione a causa del riconoscimento delle piccole dimensioni delle isole, il governo australiano ha scelto di procedere con un referendum.

La battaglia di Cocos

Su Direction Island c’era una stazione cavo e radio ed era un punto nevralgico per collegare l’Australia con l’Europa. Da qui passava il collegamento Durban – Mauritius – Rodriguez Island – Cocos – Perth e Adelaide.

La mattina del 9 novembre 1914, il personale della stazione cavo e radio di Direction Island vide avvicinarsi una nave da guerra. Avendo ricevuto in precedenza un’allerta al riguardo della nave tedesca SMS Emden, l’operatore radio inviò un messaggio. “Strana nave da guerra in avvicinamento”. Questo è stato presto seguito da “SOS! Emden è qui!”. Questi messaggi furono ricevuti da un convoglio di truppe di passaggio e una delle scorte, la HMAS Sydney, fu inviata a tutta velocità verso Direction Island.

Il capitano della SMS Emden, Fredrich von Muller, inviò a terra una squadra di cinquanta uomini e ufficiali con l’istruzione di distruggere le attrezzature e tagliare i cavi. Il personale della stazione fu radunato e messo sotto sorveglianza, mentre il una parte della squadra tedesca si mise a distruggere gli strumenti e a cercare di tagliare i cavi. Ci riuscirono solo con il cavo di Perth, ma non con quello per il Sudafrica.

Mentre questa operazione andava avanti, l’equipaggio rimasto a bordo della Emden vide del fumo all’orizzonte e ipotizzò che fosse il loro collier Buresk. Rendendosi però conto che la nave in avvicinamento era una nave da guerra, recuperarono l’ancora e segnalarano alla squadra a terra di ritornare. Incapace di raggiungere la Emden, la squadra a terra si diresse verso la goletta “Ayesha” di Clunies Ross, ancorata nella laguna. Utilizzarono così Ayesha per navigare fino alle Indie orientali olandesi, dove di seguito s’imbaracarono su un piroscafo tedesco che li portò in Turchia. Dalla Turchia viaggiarono via terra, raggiungendo la Germania sette mesi dopo aver lasciato Cocos.

Oggi sull’isola non rimane più nessuna costruzione: è stato tutto spianato e buttato in mare (si vede ancora qualche blocco di cemento nella costa nord ovest), mentre le telecomunicazioni sono effettuate via satellite e non ci sono più cavi sull’atollo.

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Ultimo aggiornamento: Set 15, 2019 @ 06:23

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Un po’ di storia su Darwin

Quando si arriva dal mare si vede la skyline di Darwin con i suoi palazzi alti. La città appare giovane e moderna, ma in realtà ha una sua storia, antica e complessa.
La città venne fondata nel lontano 1869 e le fu dato il nome di “Palmerstone”, in onore del Primo ministro britannico. Nel 1911, il suo nome fu cambiato in “Darwin”, per rendere omaggio al grande naturalista Charles Darwin. Lui però non mise mai piede in città.

Il 19 febbraio 1942, durante la Seconda Guerra Mondiale, fu bombardata dalla flotta giapponese. Circa 188 aerei giapponesi, sotto il comando di Mitsuo Fuchida ( lo stesso che condusse l’attacco a Pearl Harbor), attaccarono Darwin. Si trattò del primo assalto diretto contro l’Australia che fino a quel momento era riuscita a rimanere fuori dal conflitto mondiale.

Quasi 250 abitanti persero la vita e la città venne distrutta.

Non si fece in tempo a ricostruirla, che una seconda tragedia segnò il destino della città: il ciclone Tracy si abbatté sull’intero Northern Territory nella viglia di Natale del 1974. Uccise 71 persone e distrusse il 70% degli edifici di Darwin. I suoi abitanti furono costretti a ricostruire interamente la città per la seconda volta; da allora ad oggi conserva inalterate la sua struttura urbanistica ed il suo splendido aspetto.

Oggi la città conta all’incirca 150.000 abitanti, se si considera anche l’area immediatamente limitrofa al centro cittadino. La popolazione comprende più di 50 gruppi etnici; questa diversità è dovuta al crogiolo di nazionalità mescolatesi durante la sua fondazione. Europei, cinesi e aborigeni lavorarono fianco a fianco per costruire la splendida Darwin; gli arrivi più recenti includono i migranti dalla Grecia, da Timor, dall’Indonesia e dall’Africa. È un centro di medie dimensioni rispetto alle grandi città australiane, ma ha un’identità ben distinta e un’economia piuttosto fiorente. Sembra che tanti giovani si spostano qui al Nord perché le paghe sono superiori al resto dell’Australia.

Il cuore di Darwin

Il centro città è aperto e vibrante con strade ampie e parchi verdi e lussureggianti.
Nel cuore di Darwin sono presenti negozi caratteristici che vendono manufatti artistici di origine aborigena, gallerie d’arte, negozi di souvenir, boutique d’abbigliamento, etc..

La Smith Street è il distretto economico (CBD) della città, con i suoi uffici, lo Smith Street Mall, i principali pub e ristoranti. La città dispone proprio di tutto l’essenziale per soddisfare il turista quanto il cittadino. Alcuni shops vendono prodotti autentici del Northern Territory, come le perle del Mare del Sud o prodotti realizzati in pelle di coccodrillo. La Smith Street continua verso sud, oltre il Brown’s Mart Theatre, costruito nel 1883 e casa del Brown’s Mart Arts Ltd dove a luglio si svolgono buona parte delle proposte del Darwin Fringe Festival. Oltre questo edificio si trova il Darwin City Council Chambers. Qui si trova l’antico fico baniano piantato alla fine del 19° secolo e chiamato dai residenti “Tree of Knowledge.

La via termina al ponte pedonale che conduce al Darwin Waterfront, il lungomare rinnovato della città dove è possibile fare il bagno in tutta sicurezza e passare delle ore spensierate nel verde del parco oppure gironzolare tra i vari caffè, ristoranti e boutique presenti. È uno dei luoghi dove il cittadino di Darwin trascorre i suoi momenti di relax e di svago, senza dover spostarsi con l’automobile.

Il Waterfront di Darwin, un quartiere nuovo e animato.

Un’altra via importante della città è Mitchell Street, famosa per la sua zona ricca di ristoranti all’ultimo grido e di locali per il divertimento. Con i numerosi ostelli, i suoi pub, le aree per trascorrere piacevoli serate all’aperto, i cinema e il Darwin Entertainment Centre, questa zona è una delle zone più vive della città. Vi si trova pure il Crocosaurus Cove, uno zoo dedicato unicamente ai coccodrilli. Se questo animale v’incuriosisce, è sicuramente un luogo da visitare in quanto è possibile vederli da molto vicino.

Su questa via si trovano anche diverse agenzie di noleggio auto. In particolar modo mi sono trovato bene con Advance Car, una società locale e a conduzione famigliare.

I parchi da vedere a Darwin e nei dintorni

A ovest di Mitchell street, lungo la costa si trova il bellissimo Bicentennial Park con il Cenotaph, il memoriale in ricordo delle centinaia di australiani e americani caduti vittima dei bombardamenti aerei della Seconda Guerra Mondiale.

Lake Alexander e tutta la zona di East Point (necessario l’automobile) con il suo Darwin Military Museum. sono degni di una visita. Il lago è ritenuto sicuro per fare il bagno: prende l’acqua salata del mare e viene filtrata, in modo di non avere le meduse. Vi si trova pure un’installazione per il barbecue a gas. È un piccolo paradiso fuori città.
Io l’ho scoperto per caso, ma organizzandosi si può andare a vedere il museo alla mattina e a mezzogiorno fermarsi qui a mangiare e a fare il bagno.

Lake Alexander

Il George Brown Darwin Botanic Gardens, non mi ha entusiasmato un granché, però è vero che una parte era in ristrutturazione e una parte me la sono persa in quanto era tardi e non vedevo l’ora di tornare in barca a riposarmi. Quel giorno avevo girato in lungo e largo la città e poi sono arrivato fin li a piedi.

Il Charles Darwin National Park, dal quale si può vedere la skyline di Darwin (vedi immagine inizio articolo) e i bunker utilizzati per l’immagazzinamento degli esplosivi durante la Seconda Guerra Mondiale.

Il Territory Wildlife Park nei pressi di Berry Springs, dove si può vedere la fauna e la flora di questo territorio. Lo consiglio vivamente, ma si deve dedicare del tempo, almeno 4 ore. Gli animali non sono sempre li in posa ad attendere il visitatore e qualche volta è necessario appostarsi e aspettare.

Per riscoprire un po’ di quella natura incontaminata che esisteva prima dell’insediamento umano c’è da visitare il Kakadu National Park; il parco è stato dichiarato dall’Unesco Patrimonio dell’Umanità. Per questo parco è necessario organizzare un escursione su più giorni ed è necessario richiedere un permesso.

Di più facile accesso e ideale per una gita di giornata è il Litchfield Park, con le sue Wangy e Florence Falls è una bella destinazione per andare a fare il bagno e rinfrescarsi nelle giornate calde. Inoltre ci sono le “cattedrali” realizzate dalle termiti, costruzioni affascinanti, dove si stima che alcune  abbiano raggiunto i 50 anni.

Il Litchfield National Park ospita alcuni famosi animali selvatici come:

• i Dingo
• l’Opossum del Nord
• l’Antechinus Bellus
• le Volpi volanti nere e rosse
• il Wallaroo orientale
• il Wallaby Agile
• il Petauro dello zucchero, noto come Scoiattolo volante

Forse da evitare di andare al sabato o alla domenica, quando una miriade di australiani fanno la gita fuori porta per rinfrescarsi nelle cascate. Con così tanta gente ovviamente gli animali non si fanno vedere.

La meteo

Darwin e il Top End non hanno l’inverno e l’estate come il resto dell’Australia. Il clima qui è tropicale e le stagioni sono chiamate “umida” e “secca”.

La stagione “umida” va da novembre ad aprile. È caratterizzata da una maggiore umidità e da piogge e tempeste monsoniche. Le temperature variano tipicamente da 25C durante la notte a 33C durante il giorno. L’umidità può superare l’80%.

Nella  stagione “umida”, ogni pomeriggio, magnifiche tempeste attraversano l’oceano e il paesaggio si anima con l’abbondante pioggia. Alcune strade vengono allagate in questo periodo dell’anno e c’è anche il rischio di cicloni.

Se si preferiscono cieli azzurri, giornate calde e notti fresche, la “stagione secca” del Top End é l’ideale. Questa va da maggio a ottobre.

Mentre l’Australia meridionale gela durante l’inverno, nella stagione secca, Darwin e il Top End godono di giornate calde e soleggiate e notti fresche.

La temperatura media varia da circa 21C durante la notte a 32C durante il giorno. Può arrivare fino a 16C nelle notti davvero fresche di giugno e luglio. I livelli di umidità sono molto più bassi nella stagione secca: circa il 60-65%.

Darwin e il Top End sono molto attivi nella stagione secca, con un ricco calendario di eventi e feste che attirano i visitatori da vicino e da lontano per sfruttare al meglio i mitici festeggiamenti all’aperto.

Marina e servizi nautici

Per chi arriva dalla costa est dell’Australia e ha intenzione di avventurarsi nell’Oceano Indiano, Darwin è una tappa praticamente obbligatoria. Difatti è un “Port of Entry” e quindi dispone i servizi per doganali per entrare e uscire dall’Australia. Inoltre, visto la forte attività di pesca e nautica in generale, in zona vi sono anche artigiani e specialisti del settore per fare riparazioni o migliorie alla barca.

Vi sono alcuni marina nei dintorni della città, tra questi:

• Tipperary Waters Marina
• Bayview Marina
• Cullen Bay Marina

Per fortuna durante l’avvicinamento abbiamo cambiato e optato per Cullen Bay, perché gli altri due li ho visitati con l’automobile e sono deserti. Tipperary Waters aveva un paio di ristoranti ed erano chiusi, Bayview erano dei pontili per i residenti e non c’era nessun commercio nei dintorni. Non che Cullen Bay abbia gli standard dei marina europei, ma per lo meno ci sono alcuni ristoranti buoni che attirano anche gente residente a Darwin e quindi si anima un po’ a fine pomeriggio/sera e al fine settimana.

Importante: a causa delle forti escursioni di marea, questi marina hanno le chiuse. Per accedervi è necessario avere un’assicurazione RC con una copertura di almeno 5’000’000 AUD.

Trasporti

La città è provvista di una buona rete di bus. Dal marina di Cullen Bay passa il nr.14 e ogni corsa costa 3 AUD per una validità di 3 ore. In alternativa esiste la Tap and Ride card nella quale si possono caricare 10 corse per 20 AUD. Anche qui una volta attivata una corsa è valida per 3 ore. Questo bus c’è fin verso le 19.00. Esiste anche una comoda app per vedere dove si trova il bus e gli orari delle varie fermate.
Per girare alla sera consiglio di utilizzare Uber, comodissimo e a buon prezzo.

Dove mangiare

Nella zona del Waterfront vi sono diversi ristoranti ed è un luogo molto frequentato e animato anche alla sera. Consiglio di andare allo Stokes Hill Wharf (in fondo al pontile esterno), dove si trovano molti locali all’aperto perfetti per pranzare o cenare. Qui si trova pure il ristorante Crustaceans – Steak & Seafood, che consiglio vivamente per la cena: è possibile mangiare comodamente a bordo del pontile con vista sul golfo.

Un’altra zona dove ci sono alcuni buoni ristoranti è al marina di Cullen Bay, esattamente nella parte opposta della città. Qui posso consigliare il ristorante greco Yots Greek Taverna e l’ Exotic North Indian cuisine. Da provare assolutamente, quest’ultimo in particolar modo.

Se invece si desidera godersi un tramonto mozzafiato allora vi sono due luoghi da visitare:

• il Darwin Trailer Boat Club, dove si può stare comodi seduti nella terrazza, ma si deve avere l’auto
• il Mindil Beach Sunset Market, a circa 20 minuti a piedi dal marina di Cullen Bay.

Gli orari: la cucina dei ristoranti chiude in generale tra le 20.30 e le 21.30. Ho notato che la maggior parte degli australiani mangiano presto, tipo alle 18.00-18.30 e sono molto veloci, per cui dopo le 19.30 si trovano spesso posti a sedere senza dover riservare (almeno per quanto riguarda il mese di luglio).

Fare il bagno a Darwin

Con il caldo che c’è in città, la voglia di fare un tuffo è grande !
Ci sono però dei pericoli in questa zona dell’Australia: i coccodrilli, le cubomeduse che possono essere letali e gli squali.

È quindi consigliato nuotare nei luoghi designati, dove l’acqua è filtrata e dove ci sono i ranger che sorvegliano e rimuovono eventuali coccodrilli.
Tra questi troviamo:

• Waterfront di Darwin
• Lake Alexander
• Le cascate nel parco di Litchfield

Qui c’è una lista esaustiva dei luoghi dove si può fare il bagno, mentre sul sito SLS Beachsafe si trova l’elenco delle spiaggie, la situazione meteorologica e i pericoli presenti.

I tunnel per lo stoccaggio del petrolio durante la seconda guerra mondiale

Sotto una serie di scalini davanti al Survivors Lookout e fino al Darwin Waterfront sono collocate delle gallerie per lo stoccaggio del petrolio; furono costruite dopo che i serbatoi oltre il livello della strada furono bombardati nel corso dei primi raid aerei su Darwin.

Uno dei tunnel è aperto al pubblico ed è stato arricchito da diversi pannelli storici.

Il sito del crash del B-24-J Liberator “Milady” e i suoi resti

Questo luogo è un avventura ad arrivarci. Si trova a Cox Peninsula e per arrivarci si devono percorrere circa 130 km. Attenzione che lungo questa strada vi sono tratti che la copertura del telefono è assente. Una volta che si arriva a Charles Point road si vede il cartello da seguire e che indica di svoltare a sinistra su una stretta strada asfalta. Da fare attenzione in quanto è deserta e invoglia a schiacciare il gas, solo che ci sono delle belle buche nell’asfalto. Percorso un bel tratto, s’incontra un’altro cartello che indica di svoltare a destra, su uno sterrato che si perde dentro nella vegetazione. E qui ora c’è il dilemma: il contratto dell’auto noleggiata non permette il fuoristrada. Il tratto da percorrere è ancora lungo, ma con un po’ di attenzione si riesce ad andare anche con un’auto normale.

Per la storia di questo aereo rimando al documento pdf.

Museum & Art Gallery of the North Territory

Questo bellissimo museo raccoglie:

• una splendida collezione di arte aborigena
• alcune toccanti testimonianze di ciò che il ciclone Tracy ha significato per la storia di questa città

Sito web: www.magnt.net.au

Mindil Beach Sunset Market

Mindil Beach è il luogo ideale dove ammirare un tramonto mozzafiato.

Nel periodo che va da maggio a ottobre, il giovedi e la domenica, viene organizzato un ampio mercato; traboccante di prodotti tipici, quest’angolo di città diventa una meta imperdibile. È aperto dalle 16.00 alle 21.00.

L’alcool a Darwin

Nel North Territory dev’essere che hanno un forte problema con l’alcool e la legge è molto severa,
Non rispettarla si rischia una multa e anche la prigione fino a 48 ore.

In generale è da considerare proibito bere alcool in pubblico.

I luoghi dove si può bere sono i seguenti:

• casa o proprietà private
• pub, club e ristoranti con licenza
• eventi pubblici che hanno l’adeguata licenza

Vi sono poi alcuni luoghi pubblici che il consumo dell’alcool è consentito solo in determinati orari.

Nota: per acquistare l’alcool negli appositi negozi è necessaria la carta d’identità, anche se si è evidentemente maggiorenni. Questa esigenza nasce dal fatto che in città ci sono delle persone alle quali è stato vietato l’acquisto di alcool e quindi devono controllare tutti.

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Ultimo aggiornamento: Lug 16, 2019 @ 02:03

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Whitsunday Islands e Whitehaven Beach

Composta da 74 isole tropicali per lo più disabitate, Whitsunday Islands è un arcipelago al centro della Grande Barriera corallina, appena fuori dalla costa del Queensland. Arriva gente da tutto il mondo per vedere la sabbia bianca di Whitehaven Beach, la paradisiaca insenatura Hill Inlet e la bellezza mozzafiato di Heart Reef. La Grande Barriera Corallina protegge le isole dalle grandi onde oceaniche, rendendole ideali per navigare, nuotare, fare snorkeling, fare kite e rilassarsi su spiagge appartate e in baie nascoste.

Whitehaven Beach

L’avrete capito: se si è di passaggio, Whitehaven Beach è da visitare. Considerata da molti la spiaggia più bella della terra, la sua sabbia è al 98 per cento di silice: è talmente bianca e fine che può sembrare irreale. Si trova sull’isola disabitata di Whitsunday Island, ed è accessibile solo con idrovolante, elicottero o barca. Escursioni di un giorno a Whitehaven partono da Hamilton Island e Airlie Beach. Non perdetevi Hill Inlet all’estremità settentrionale della Whitehaven Beach (nella foto sopra). Si tratta di una splendida insenatura poco profonda dove la marea in movimento crea una bella fusione di sabbia bianca e acqua.

Come raggiungere Whitehaven Beach

Per raggiungerla in barca a vela consiglio di andare a Tongue Bay, NW di Whitehaven Beach. Vi sono dei pratici gavitelli pubblici e gratuiti, normalmente utilizzati dai vari tour operator durante il giorno. Se si arriva alla mattina o alla sera si trova con molta facilità posto. Noi siamo stati due notti e di velisti da diporto non ne abbiamo visti. Alla sera eravamo da soli.

Quando si va a terra con il dinghy si deve prestare attenzione alla marea, perché il rischio di rompere l’elica del fuoribordo con la bassa marea è alto. Nella zona segnata dalla freccia ci sono dei paletti verdi e rossi, probabilmente posizionati dai vari tour operator per facilitare l’accesso alla spiaggia. Con bassa marea seguono questa canale e quando l’acqua diventa tanto bassa vanno in retromarcia, cosi da avere una maggiore visibilità del fondale e poter alzare per tempo il motore.

Da prestare attenzione

Sull’isola si camminerà lungo i sentieri e a contatto della vegetazione. Un consiglio è quello di fare attenzione a dove si mettono i piedi. Ricordo che l’Australia conta più di 140 specie di serpenti (terrestri e marini) e tra questi, 100 specie sono velenosi (di cui una dozzina ritenuti fatali per l’uomo). Inoltre, Whitsundays è la patria sia degli squali pinna nera di barriera che dei piccoli squali limone (Negaprion acutidens), che usano le acque calme e poco profonde come vivaio. Quest’ultimi crescono fino ad un massimo di due metri, e sono spesso preda dei suoi parenti più grandi, come lo squalo tigre.

Anche se gli squali e gli esseri umani si incrociano spesso nelle Whitsundays, in realtà non rappresentano una minaccia per i loro visitatori. Tutti i morsi che si verificano sono spesso causati da provocazioni dell’ essere umano, come il cercare di gestirlo o di catturarlo. Anche l’atto di calpestarlo o spaventarlo avvicinandosi troppo può farlo reagire malamente.

Gli squali possono spesso essere visti nuotare nelle acque poco profonde intorno alla spiaggia di Whitehaven e permettono ai visitatori di avvicinarsi a loro mentre cercano cibo. Questo fornisce un’attrazione per la zona, e ci sono pochi luoghi al mondo dove gli esseri umani possono interagire strettamente con un animale così interessante dalla superficie.

Effettivamente, camminando lungo la spiaggia mentre la marea saliva, ho potuto avvicinarmi un paio di volte ad uno squalo limone di 60 cm ad una distanza di 2-3 metri. Un’altro membro dell’equipaggio, mentre stava praticando kite al largo, ha invece incontrato uno squalo di circa 2 metri.

Alternative per stare all’ancora con vento da E-SE

Un’altra zona riparata dagli alisei è nei pressi di CID Island. Non ho avuto modo di andare personalmente, ma mi è stato consigliato da gente locale.

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Ultimo aggiornamento: Lug 7, 2019 @ 03:50

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Il Mar di Tasmania, anche chiamato “The Ditch”

Il Mar di Tasmania, anche chiamato “The Ditch”, è un mare marginale del Pacifico meridionale, situato tra l’Australia e la Nuova Zelanda. È largo all’incirca 2’000 km e si estende per 2’800 km, dalla Tasmania a poco sopra Brisbane, dove inizia il Mare dei Coralli.

Il mare prende il nome dall’esploratore olandese Abel Tasmania, il quale è stato il primo europeo registrato ad incontrare la Nuova Zelanda e la Tasmania. In seguito l’esploratore britannico James Cook navigò anche lui sul Mar di Tasmania nel 1770, come parte del suo primo viaggio di esplorazione.

Sebbene abbia la reputazione di essere uno dei tratti di acqua più duri del mondo, in alcuni periodi dell’anno la traversata di questo stretto può essere piacevole e abbastanza tranquilla. Ciò non toglie che é necessaria una corretta pianificazione e preparazione del viaggio.

Meteo

Le condizioni meteorologiche nel Mare di Tasmania possono essere molto variabili in qualsiasi momento dell’anno. In generale, i venti occidentali (W) prevalgono nella metà a sud del Mar di Tasmania, in particolar modo nell’inverno australe, mentre i venti da Est o Sud Est prevalgono nella metà nord del Mar di Tasmania, specialmente durante l’estate australe.

È comunque da tenere presente che il Mar di Tasmania non si trova né nelle latitudini tropicali né interamente nelle latitudini dei “40 ruggenti” dove si trovano i venti occidentali, ma bensì nella Latitudine dei Cavalli, dove i venti possono soffiare a qualsiasi forza, da qualsiasi direzione e in qualsiasi momento dell’anno.

Un’altra particolarità è il sistema di alte e basse pressioni presente in quest’area: esso si sposta da Ovest a Est, alternando una bassa pressione con un alta, ininterrottamente. Tuttavia tra estate e inverno c’è una differenza: in estate questo sistema si sposta verso il polo sud e tra una bassa e alta pressione possono passare anche 6-8 giorni, mentre in inverno si sposta verso l’equatore con una frequenza di ca. 2-3 giorni.

Il periodo migliore per traversare il Mar di Tasmania dall’Australia alla Nuova Zelanda è dunque l’estate australe, in particolar modo nei mesi di febbraio-marzo.

Al contrario, dalla Nuova Zelanda al New South Wales il periodo ideale è aprile-maggio, mentre per il Queensland il periodo migliore è maggio-giugno.

Pianificazione

Tra la Nuova Zelanda e l’Australia ci sono più o meno 1200 NM. Ad una media di circa 7 nodi, dovremmo riuscire a percorrerli in 7-10 giorni. L’animazione sottostante mostra la meteo di 5 giorni ad inizio maggio: come si può vedere non è un buon periodo per far rotta a Sidney.

Partiremo da Whangarei, faremo tappa a Opua (Port of Entry) per fare l’uscita dalla Nuova Zelanda e poi ci dirigeremo verso l’isola di Norfolk. Non ci fermeremo su quest’isola, ma a quella latitudine inizieremo a dirigerci verso Bundaberg, situato nel Queensland (appena sopra Brisbane). In pratica sul confine con il mare dei Coralli.

Dovremo cosi trovare gli alisei da SE-E e restare fuori dal centro di questo sistema di alte e basse pressioni.

A causa delle frequenti e talvolta imprevedibili variazioni del vento e del tempo, durante la navigazione nel Mar di Tasmania è importante poter consultare giornalmente le previsioni. A bordo avremo il satellitare per scaricare i file GRIB.

Un’altro punto importante da tenere presente ė che sarà necessario dirigersi verso il punto di atterraggio stabilito e non arrivare più a sud perché poi ci si troverebbe a dover navigare contro la corrente proveniente da nord e che segue la costa australiana.

La nostra traversata

Abbiamo percorso poco più di 1500 miglia nautiche di cui 1000 a motore in quanto non c’era vento e il mare era praticamente quasi sempre piatto.

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Ultimo aggiornamento: Giu 11, 2019 @ 09:16

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Il lettore può così beneficiare dei preziosi consigli di prima mano di Andrea Pestarini che spiega in modo semplice e pratico ogni aspetto tecnico e umano per affrontare al meglio una navigazione oceanica: scegliere e preparare una barca (attrezzature, cambusa, impianto elettrico, elettronica, strumentazioni di bordo, motore) e il suo equipaggio, nonché applicare le strategie più idonee a garantire la sicurezza a bordo; pianificare inoltre il viaggio valutando le possibili rotte per la traversata verso i Caraibi e per il ritorno, con le relative note sulla meteorologia e gli scali lungo il percorso. Dopo aver letto questo libro sicuramente si avranno le idee molto chiare su cosa bisogna fare per prepararsi in maniera ottimale alla traversata atlantica. Arricchiscono il libro le illustrazioni realizzate da Martina Francesconi, visual designer di professione e appassionata di mare.

Parere personale su “La traversata atlantica”

Effettivamente è un libro ricco di consigli tecnici e pratici per preparasi ad una traversata oceanica. Tocca i più disparati aspetti, dalla preparazione della barca alla pianificazione delle tappe secondo i periodi più idonei, nonché la sicurezza a bordo e la meteorologia. Un libro da leggere !

Autore: Andrea Pestarini
Editore: il Frangente
Data di Pubblicazione: 2012
Genere: Vela, navigazione, pianificazione
Pagine: 128
EAN: 9788898023219

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