Andare a lavorare in barca a vela: un progetto che nasce così per caso

Poco più di un anno fa decisi di rimettermi in gioco e di tornare a lavorare come libero professionista nel ramo dell’informatica e della nautica. Tutto iniziò selezionando i servizi che mi permettessero di lavorare a distanza, così da mantenere una certa mobilità.

L’estate scorsa la prima prova: 2 mesi in mediterraneo a bordo di una barca a vela con degli amici e conoscenti. Oltre a svolgere le normali mansioni in barca, riuscivo a lavorare in barca a vela ritagliandomi del tempo per portare avanti i lavori dei miei clienti acquisiti a “casa”.

Sostanzialmente ero attivo 24/24h, ma la vista del mio “ufficio” era impagabile e per la mente un toccasana.

La seconda prova

Arriva l’inverno. Vado a dare una mano alla Scuola Svizzera di Sci di Bosco Gurin dove mi occupo della logistica, dell’organizzazione dei corsi e delle lezioni private, nonché la gestione del noleggio del materiale. È un lavoro che mi permette di rivedere gente che avevo perso di vista e di conoscerne di nuova.
E di acquisire pure nuovi clienti per la mia attività professionale !
Il portatile è sempre nello zaino e mi segue in ogni spostamento: anche questo inverno riesco a portare avanti diversi progetti per i clienti lavorando a distanza.

L’esperienza invernale è stata più che positiva, tanto che l’idea di andare a lavorare in barca a vela e gestire i lavori da remoto non sembra poi così difficile da realizzare!

Non c’è due senza tre

Dopo un paio di settimane dalla chiusura della scuola di sci, tramite un sito del settore nautico, mi contatta un tipo. Mi chiede se sono interessato ad andare a dare una mano a trasferire la sua barca a vela dalla Nuova Zelanda a Cape Town, passando da Darwin, Cocos Keeling e Mauritius.

La mia risposta fu  spontanea: “Perché no ? dammi qualche dettaglio in più…”

Le condizioni proposte mi permetterebbero di portare avanti i lavori dei clienti dalla barca, ma non solo. Infatti vi sono altri aspetti interessanti di questa esperienza senz’altro unica:

• prenderemo a bordo altre persone durante il viaggio e staremo per diverso tempo su territorio neo zelandese e australiano, per cui avrò modo di migliorare il mio inglese
• sicuramente si affronteranno nuove situazioni in mare andando ad accrescere la mia esperienza in zone totalmente nuove e che sinceramente non le avevo ancora messe in programma
• spuntare dalla lista “ToDo” il secondo capo doppiando quello di Buona Speranza

Il 15 aprile accetto la proposta: ho poco meno di un mese per prepararmi.
L’avventura sta per iniziare !

Una breve presentazione delle mie attività

Lavoro come libero professionista nel ramo dell’informatica e della nautica.
I servizi erogati si concentrano sotto due attività separate e sono per lo più gestibili a distanza.

• LALU Solutions, consulenze informatiche mirate su progetti a termine (in particolar modo sono specializzato in reti Wi-Fi per l’hospitality), realizzazione e manutenzione di siti internet ed e-commerce, soluzioni di backup nel cloud, gestione di server nel cloud
• free-time-activities.com, vendita di materiale nautico scontato, consulenze e servizi vari nella nautica, istruzione di vela

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Ultimo aggiornamento: Giu 3, 2019 @ 07:36

L'articolo Addio ufficio, vado a lavorare in barca a vela ! proviene da Yamana - Sailing Life.

Sono molto pignolo per quanto riguarda la sicurezza e, vista la situazione creatasi in barca nella prima parte del viaggio, ad un certo momento ho pensato di prendere l’aereo ad Horta e di tornare a casa. Ho dovuto combattere con me stesso perché, se da una parte avevo intenzione di mollare tutto, dall’altra parte non volevo rinunciare a quest’avventura dopo aver percorso 2/3 di strada. Poi, dato che la zattera era manutenzionata e personalmente ero a posto con il giubbotto, il PLB e il Garmin inReach funzionante, ho deciso di continuare il viaggio.

Al giorno d’oggi parleremmo d’incoscienza, ma se penso che fino a pochi anni fa questi mezzi di comunicazione non esistevano e si navigava comunque….

24° giorno di navigazione

24 maggio, alle 10.25 molliamo gli ormeggi e ci dirigiamo verso la costa sud dell’isola di Pico. La percorriamo a motore, dobbiamo portarci avanti per non rimanere nell’alta pressione che si formerà a Ovest di Sao Miguel tra domenica e lunedi.

25° giorno di navigazione

Arriviamo sopra Sao Miguel, il vento ci porta a Nord con una rotta di 45°. Guardando la meteo, dovremmo salire un bel pò per poi trovare i venti che ci porterebbero verso il continente. Troppo lungo. Decidiamo di virare e scendere a 170° per scapolare l’isola di Sao Miguel a Ovest. Durante la notte il vento dovrebbe girare e permetterci di navigare lungo l’isola con rotta Gibilterra. Finalmente oggi riusciamo ad avvistare due balene.

26° giorno di navigazione

26 maggio, durante la notte appena trascorsa abbiamo percorso la costa sud dell’isola di Sao Miguel. Il vento non è stabile sia in intensità che direzione, ma riusciamo comunque ad avanzare. Tra qualche giorno qui si formerà l’alta pressione e ci sarà una zona di calma che durerà qualche giorno. Dobbiamo assolutamente percorrere miglia e allontanarci.

28° giorno di navigazione

Terzo giorno con il cielo coperto, come previsto l’alta pressione si sta espandendo dietro di noi, mentre l’aliseo portoghese soffia vento freddo da Nord. Per lo meno l’aria non è più umida come la prima tappa. Ho finito i strati a cipolla indossati: di più non riuscirei a metterne, assomiglio all’omino Michelin. I movimenti in barca sono goffi e lenti. La giornata scorre come le altre, tra letture, scritture di articoli per il blog, chiacchiere e riflessioni sul mio futuro. Si, perchè uno degli obiettivi di questo viaggio era anche quello di prendermi del tempo per riflettere e decidere se al ritorno era il caso di mettermi in proprio oppure continuare a cercare un posto di lavoro.

30° giorno di navigazione

Ieri si ė rotto il bozzello del wang, il quale era già stato sostituito nella prima settimana del nostro viaggio. Ora non abbiamo più bozzelli di rispetto. È abbastanza incomprensibile partire per un viaggio del genere senza pezzi di riserva. L’alta pressione ci rincorre e abbiamo 6 nodi di vento al lasco, ovviamente dobbiamo andare a motore. Probabilmente non migliorerà fino a domani sera. Tuttavia non possiamo lamentarci, ė tornato il sole che in questi ultimi giorni non si era fatto vedere. Finalmente ci possiamo scaldare. Di una cosa sono certo: quel giorno che riuscirò ad acquista la barca, dovrà avere il riscaldamento. Oltre che a riscaldare l’ambiente, permette di togliere l’umidità e asciugare le cerate.

31° giorno di navigazione

Ci stiamo avvicinando allo stretto di Gibilterra, verso sera mancano 300 miglia. Nel pomeriggio è tornato un vento da Nord con 12 – 15 nodi, permettendoci cosi di aprire le vele e spegnere il motore. In questi giorni, parlando del cantiere a Monastir in Tunisia e del fatto che lasciano fare i lavori, è emerso che l’armatore ha cambiato lui le prese a mare. Un brivido mi assale: non avra mica preso quelle della “Brico” pensate per l’acqua dolce al posto di quelle utilizzate normalmente per la nautica ? Purtroppo guardandole cosi è difficile capire, ma il dubbio rimane visto che dopo solo un anno le maniglie sono molto arrugginite.

32° giorno di navigazione

Oggi avanziamo con vento al traverso, riusciamo a tenere una buona velocità. Ci stiamo preparando mentalmente per affrontare la burrasca prevista per stanotte e verso le 18.00 armiamo unicamente la trinchetta. Si avanza piano, ma quando arrivano le raffiche di 25 nodi la barca va comunque a 4,5 nodi. Sarà una notte interminabile e scomoda.

33° giorno di navigazione

Durante la notte appena trascorsca, chi aveva il turno di riposo in cabina dormiva comunque vestito, pronto per intervenire e aiutare gli altri due presenti in pozzetto. Abbiamo dormito poco. Io ho dormito nella mia solita cuccetta in dinette, dove ha iniziato ad entrare nuovamente acqua. Inoltre, quando la barca rollava e l’albero fletteva mettendo in tensione le sartie di dritta, nella stessa murata si sentivano dei strani rumori, come se le lande avessero un “gioco” nello scafo. Che ci siano delle infiltrazioni di acqua dalle lande e che queste siano arrugginite non ho dubbi, ma vai a sapere qual’è il loro vero stato.

L’idea di lasciare solo la trinchetta e di non utilizzare il genoa ridotto si è rilevata comunque una scelta azzeccata per ridurre le sollecitazioni in generale. Per la giornata sono previsti 15-18 nodi da NW e l’onda dovrebbe diminuire.

34° giorno di navigazione

Ci avviciniamo alla baia di Gibilterra, inizia ad esserci traffico dei traghetti che fanno da spola tra il continente europeo e quello africano. Ci troviamo nella situazione di dover manovrare velocemente, per cui stacchiamo il pilota automatico. La ruota del timone è diventata durissima. Un controllo e troviamo la causa: uno dei due cavi d’acciaio ha dei trefoli rotti che si bloccano all’imboccatura della guaina che fa da guida per andare verso il settore del timone. Decidiamo di non fermarci al distributore di benzina, ma di andare diretti a prendere il posto barca nel Marina Alcaidesa.

Gibilterra

Al marina conosciamo Vittorio, 77 anni, il quale ha deciso di partire da Jesolo con l’intenzione di percorrere 20 mila miglia in solitario. Già partito da Gibilterra nei giorni precedenti, è dovuto tornare indietro in quanto davanti a Tarifa ha colpito un oggetto non identificato, procurandosi un importante ematoma in faccia. Durante i giorni di permanenza a Gibilterra scopre che sono pratico di strumenti elettronici e mi chiede di spiegargli come funziona il Garmin InReach, in quanto non sa come scaricare la meteo. Provo a spiegargli come funziona, gira anche dei video con il suo telefonino per poterseli rivedere in un secondo tempo, ma non sono convinto che abbia capito. Mi chiede anche di verificare il suo chartplotter, perché secondo lui le mappe non sono più visualizzate correttamente. Verifico. Innanzitutto il sistema era impostato sulle mappe C-Maps mentre la sua carta SD conteneva le mappe in formato Navionics. Una volta cambiato il formato, mi rendo conto che ha solo le mappe per metà Mediterraneo mentre dalla Sardegna a Gibiliterra non c’era nulla. Altre schede SD non ne aveva: gli avevano detto che quella conteneva tutto il mondo.
In pratica stava navigando senza mappe !

Dopo circa un mese vengo a sapere che è ripartito verso le Canarie senza le mappe e che davanti a Casablanca, dopo aver fatto una manovra strana, il Garmin InReach ha interrotto il tracking allarmando i parenti a casa. Questi ovviamente hanno fatto avviare le ricerche tramite i SAR portoghesi e marocchini, mentre lui in realtà stava per atterrare alle Lanzarote.

Conclusione

Questa ė stata un’esperienza indescrivibile per me. Intendiamoci, non è stata una vacanza che ripeterei al volo, ma durante queste settimane ho imparato tante cose che mi torneranno utili in futuro. Inoltre con questa traversata ho quasi raggiunto tutti i requisiti per lo Yachmaster Ocean, l’obiettivo del iter formativo che sto cercando di portar avanti.

La navigazione in oceano di per se non ė più difficile della navigazione in Mediterraneo, ma è sicuramente diversa: si trovano venti piu forti e per lo più regolari. La prima settimana, a dipendenza del carattere della persona, ci si può trovare confrontati con disagi psicofisici: si vede la terra allontanarsi ben consci che per alcune settimane non la si vedrà più, si deve gestire il mal di mare generato dalle onde e dal rollio della barca oppure ancora prendere le misure con il resto dell’equipaggio per evitare conflitti e mantenere una buona atmosfera fino alla fine del (lungo) viaggio. Un altro aspetto è anche quello di far passare le giornate: è buona cosa organizzarsi già prima di salire a bordo prevedendo le attività da svolgere. Un consiglio è quello di portare tanti libri e materiale per scrivere…
Nel nostro caso, anche per via della burrasca, durante i primi giorni il luogo preferito è stata la cuccetta o sdraiati in pozzetto. Ogni movimento, come andare in bagno oppure cucinare, era difficoltoso e sembrava di dover fare uno sforzo disumano. Poi con il passare dei giorni il corpo si abitua e si torna alle attività normali.

Dopo questa esperienza della traversata Atlantica e quella di Vittorio che è in giro per il mondo senza mappe, mi rendo conto che c’è diversa gente che va per mare impreparata, senza adeguate pianificazioni e documentazioni delle rotte da intraprendere, senza supporti e materiali idonei.

Come detto all’inizio di questo paragrafo, per me è stata un’esperienza eccezionale. Pignolo come sono sulla sicurezza non è stato facile rimanere imbarcato su questa barca, ma se non lo avessi fatto non avrei vissuto determinati eventi o visto alcune cose che mi hanno permesso di crescere. Sicuramente la prossima avventura la affronterò in modo differente e anche se un amico o un conoscente mi garantirà che la barca e le sue dotazioni sono a posto, non mi fiderò più e le verificherò accuratamente di persona.

Da quest’esperienza ho preso pure lo spunto per preparare ed organizzare nel 2019 dei corsi in aula sulla preparazione della barca e la navigazione in sicurezza, portando le mie esperienze dirette. Per chi fosse interessato è possibile fare una preiscrizione senza impegno qui. 

Leggi gli altri articoli sulla Martinica e la TRANSAT da Ovest a Est.
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Ultimo aggiornamento: Feb 5, 2023 @ 10:04

L'articolo Dalle Azzorre a Gibilterra – 2a parte della Transat da Ovest a Est proviene da Yamana - Sailing Life.

I tipi di giubbotti di salvataggio autogonfiabili

Ne esistono sostanzialmente di due tipi e si differenziano dal sistema di attivazione automatico. Possono essere di tipo idrostatico che si attivano con la pressione dell’acqua (normalmente non più di 30 cm di profondità), oppure quelli con la pastiglia di sale o di carta compressa, la quale a contatto con l’acqua si scioglie e fa da detonatore per la bomboletta. Quelli di tipo idrostatico hanno il vantaggio di non “scattare” neanche in caso di secchiellate d’acqua, ma costano di più.

La conservazione

La manutenzione del giubbotto inizia già nel momento in cui viene utilizzato e come viene conservato. Stiamo parlando di un prodotto composto da plastica, tessuti cuciti tra loro e attivatori al sale o di carta compressa. Si capisce subito che l’oggetto può, con il tempo, degradarsi per via del sole (calore e raggi UV) o dell’umidità. Ecco quindi alcune semplici ma importanti regole per una buona manutenzione del giubbotto autogonfiabile:

• Quando non è utilizzato (e non è necessario averlo a portata di mano), evitare di lasciarlo al sole. Ho visto persone dimenticare il loro giubbotto sotto lo sprayhood per giornate intere, con il sole che entra dai “vetri” e lo colpisce direttamente. Il calore e i raggi UV portano ad un inesorabile deterioramento delle cuciture, dei tessuti e delle parti plastiche come per esempio il cappuccio antispruzzo.
• Evitare di bagnarlo inutilmente e se lo si deve fare asciugare riporlo in un luogo ventilato e all’ombra.

Manutenzione del giubbotto autogonfiabile

In questo articolo utilizzerò come esempio un giubbotto autogonfiabile con l’attivazione a pastiglia, ovvero quello più comunemente utilizzato. Le operazioni di manutenzione del giubbotto sono simili anche per i modelli idrostatici, pur con le dovute differenze nei kit di riarmo.

In un giubbotto gonfiabile abbiamo le seguenti parti sostituibili

• Bombola CO2 monouso
• Cartuccia con pastiglia di sale/carta oppure valvola idrostatica, entrambi monouso
• Luce lampeggiante automatica
• Cappuccio antispruzzo

Ogni 6 mesi è consigliabile fare una revisione completa per una manutenzione del giubbotto efficace e accurata. Innanzitutto, operando sulle cerniere e sul velcro, si apre il giubbotto e si estrae la bomboletta di CO2 e la cartuccia, cosi da evitare attivazioni involontarie.

Verificare la data riportata sulla cartuccia e sulla bomboletta, nel caso provvedere alla loro sostituzione con il kit di riarmo apposito. Da notare che la cartuccia riporta la data di scadenza, mentre la bomboletta di CO2 riporta la data di fabbricazione. I produttori dicono che la bomboletta non ha scadenza, ma personalmente  la cambio quando rilevo ruggine, una diminuzione del peso indicato (significa che ha perso gas) o dopo 5 anni dalla sua fabbricazione.

Utilizzando una di quelle pompette a cupola da campeggio, gonfiare la camera d’aria. Assolutamente non è da fare con la bocca, perché con il fiato entrerebbe anche la saliva che si depositerebbe al suo interno, con il rischio di rovinare la camera d’aria e le sue parti in plastica.

Una volta gonfiato, per una corretta manutenzione del giubbotto, lasciarlo riposare per almeno 24 ore in un luogo ombreggiato e a temperatura costante.

Passato questo tempo verificare che non si sia sgonfiato. Se il suo volume è diminuito, questo potrebbe esser causato da una perdita o dal cambiamento di temperatura. A questo punto, durante la manutenzione del giubbotto, è essenziale verificare eventuali perdite applicando del sapone liquido (non aggressivo!) sulla camera d’aria. In caso di dubbio sostiture la camera d’aria (se possibile) o l’intero giubbotto.

Altri controlli fondamentali nella manutenzione del giubbotto autogonfiabile:

• Le cuciture devono essere tutte integre e non devono presentare scuciture
• Il cappuccio antispruzzo non dev’essere rovinato dal calore (plastica secca o rotta)
• Verificare il fischietto
• La luce di sicurezza dev’essere funzionante, lo si può verificare con l’apposito tasto di test

Se le cuciture presentano problemi è consigliato sostituire il giubbotto. Il cappuccio e la luce sono invece articoli che si possono ordinare e sostituire.

Conclusa la manutenzione del giubbotto, si può procedere con lo sgonfiaggio e la corretta piegatura della camera d’aria. Nei Spinlock si può utilizzare il tappo per sgonfiare la camera d’aria.

È importante piegarla bene in modo tale che si possa aprire con facilità.

Inserire la cartuccia e la bomboletta assicurandosi che si veda l’indicatore verde, il quale indica che sono state avvitate in modo corretto.

Come detto sopra, se sono scadute sono da sostituire.

Ultimo passaggio della manutenzione del giubbotto: chiuderlo lasciando visibili gli indicatori di sicurezza della cartuccia e della bomboletta. Questi indicatori sono sempre da tenere sotto controllo, perché con lo spostamento del giubbotto la cartuccia e la bomboletta potrebbero svitarsi e nel caso di bisogno non si attiverebbero correttamente.

Sono sempre disponibile per consigliare l’acquisto del giubbotto autogonfiabile più idoneo e per fornire i kit di riarmo (fornitura solo in Svizzera). Contattami senza esitare.

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Ultimo aggiornamento: Apr 6, 2025 @ 11:29

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La transat da ovest a est

Nell’ultimo periodo sono accaduti alcuni eventi che mi hanno portato a riflettere sulla mia qualità di vita e sulla serietà poco professionale riscontrata con alcuni datori di lavoro. Non mi va di farmi prendere in giro, per cui decido di prendermi un periodo di riflessione. Prendo contatto con l’amico Berti, il quale poco tempo fa mi aveva proposto di partecipare al trasferimento di una barca a vela dalla Martinica a Gibilterra. La traversata atlantica (TRANSAT) verso i Caraibi la fanno in tanti, mentre il ritorno no, a causa del meteo e la scomodità. Tra andata e ritorno, Berti l’ha fatta ben 23 volte: è indubbiamente un’occasione da cogliere al volo per fare esperienza ed imparare qualcosa di nuovo.

L’arrivo in Martinica

Milano, 24 aprile: insieme a Berti prendo il volo per la Martinica.

Atterrati a Fort-de-France siamo attesi da un tipo che noleggia auto, il quale per non fare viaggi a vuoto quando recupera le auto in aeroporto, fa anche il servizio taxi a prezzi ridotti. Indicativamente, una corsa con il taxi da Forte de France a Le Marin costa 80-130€, con lui 50€.

Scambiamo qualche parola e capiamo subito che la vita qui è cara.

Percorriamo la strada principale che dalla capitale ci porta fino all’estremità sud: quello che mi colpisce subito è la vegetazione, tanto verde e rigogliosa. A Martinica viene coltivata la canna da zucchero utilizzata per produrre uno dei migliori rhum al mondo, ma anche bananeti e piante di ananas. Dopo poco più di 30 km finalmente giungiamo a Le Marin dove ci accoglie l’armatore.

Qui trascorreremo qualche giorno per verificare lo stato della barca, fare cambusa e già che siamo qui per visitare Fort-de-France.

La preparazione della transat

Mercoledi 25 e giovedi 26 aprile li passiamo a preparare la barca. Constatiamo che diverse scotte sono usurate dal viaggio di andata, ma secondo l’armatore sono ancora buone. Le giriamo per far lavorare l’estremità opposta. Pure le vele sono consumate e di qua e di là ci sono delle riparazioni molto artigianali; dovremo prestare attenzione a non sollecitare troppo l’attrezzatura.

Venerdi 27 aprile noleggiamo un auto con l’intenzione di andare a visitare un pò il capoluogo. Arrivati a Fort-de-France giriamo nel centro, ma non è niente di che. Finiamo al mercato coperto dove iniziamo ad acquistare un pò di cambusa. Capisco che c’è premura per fare l’approvvigionamento, per cui dopo un paio di ore ci rimettiamo sulla strada di ritorno con l’intenzione di fermarci in un grosso centro commerciale. Qui prendiamo una parte della cambusa per poi fare tappa in un altro supermercato vicino al marina, dove c’è il discount “Leader Price”.

Questo discount è raggiungibile anche con il tender ed è molto conosciuto da chi fa rotta verso le Grenadine, dove la scelta delle derrate alimentari è molto ridotta. A fine pomeriggio, dopo aver fatto passare 4 supermercati, la cambusa è fatta. Per fortuna che l’armatore aveva già acquistato tutta l’acqua, le birre e il vino nei giorni precedenti.

Durante gli acquisti mi sono reso conto che l’armatore è pressoché vegetariano e presta molta attenzione all’alimentazione: dovrò quindi adattarmi a questa dieta. Per il prossimo mese sarò confrontato con un bel cambiamento, visto che normalmente mangio carne almeno 1-2 volte alla settimana.

Ultimi preparativi prima della partenza

Sabato 28 aprile alle 7.30 ci muoviamo verso il distributore di gasolio. Non abbiamo tenuto conto che è un giorno critico, dove i catamarani noleggiati rientrano nel marina e tutti si fermano a far carburante prima del checkout. Gli skipper locali appaiono molto invadenti e poco rispettosi di chi è già li da tempo ad aspettare il proprio turno. Per fortuna uno dei ragazzi del distributore ad un certo momento ferma un catamarano che ci stava nuovamente rubando il posto e ci invita ad ormeggiare per fare il pieno.

Terminato di fare il pieno di carburante e di acqua, lasciamo Le Marin e ci dirigiamo verso la baia di Sainte-Anne. Per raggiungerla passiamo davanti a una spiaggia di un villaggio turistico. Mi rendo conto quanto sia tutto artificiale, costruito su misura per i turisti. Quelle spiaggie da favola che ti fanno vedere nei cataloghi, in realtà non sono riuscito a vederle al di fuori di questo villaggio turistico. Sebbene non abbia girato tutta l’isola, l’indomani navigheremo lungo la costa caraibica dell’isola e non vedrò luoghi mozzafiato capaci di lasciarmi a bocca aperta. A Sainte-Anne decidiamo di scendere a terra. Prepariamo il tender e ci dirigiamo verso un pontile dove ci sono dei ragazzini del paese che stanno facendo il bagno. È sempre bene assicurare il motore con un lucchetto sulle viti di serraggio, nonchè dotare il tender di catena o cavo d’acciaio per fissarlo al pontile.

Il paese è molto piccolo, ha due negozi di alimentari, una gelateria, un ristorante e un paio di bar. Proprio in uno di questi ci fermiamo a provare gli “accras”, dei tortelli fritti a base di pesce.

Torniamo in barca, sono gli ultimi momenti dove ho ancora internet, dopodiche non avremo un collegamento per 18-20 giorni. Ne approffitto per pianificare la pubblicazione del prossimo articolo sul blog yamana.ch e per scambiare gli auguri di buon vento con Antonio e Aldo Rovello che sono arrivati proprio oggi alle Azzorre con il loro Clipper Ocean 473 e da dove proseguiranno nei prossimi giorni per Gibilterra.

Durante la notte arriva il solito rovescio, che ormai si presenta ogni giorno qui in Martinica. Sento che ai miei piedi gocciola dell’acqua. Cerco d’individuare da dove entra, forse dall’oblo, ma non ne sono certo, qui è tutto ben chiuso. Secondo l’armatore non è mai successo. Io però noto che dietro alla tendina di un oblò qualcuno ha messo della carta da cucina, come se fosse già successo e si pensasse che l’infiltrazione provenisse dal vetro.

La partenza

Siamo mattinieri, il fuso orario si fa ancora sentire: alle 7.30 recuperiamo l’ancora e con randa, yankee e trinchetta ci dirigiamo verso “il Diamante”.

Passa poco più di mezz’ora quando all’ultimo momento vediamo delle bottiglie galleggianti davanti a noi: il timoniere non fa in tempo ad evitarle e la barca rallenta, abbiamo preso il filo di un pescatore. Corro a poppa e vedo il filo molto grosso sott’acqua. L’armatore mi dice di recuperare il mezzo marinaio che è infilato nel boma, ma di fare attenzione perchė durante l’andata era stato infilato nelle pale dell’eolico, danneggiandone una.  Proviamo a recuperarlo con il mezzo marinaio, ma non riusciamo in quanto stiamo ancora andando a vela. Ci fermiamo, ammainiamo le vele e finalmente in due riusciamo a tirar fuori dall’acqua il filo: è molto grosso, almeno 5-6 millimetri di diametro. Un colpo deciso con il coltello e ci liberiamo del carico che ci stavamo trainando. Ora, prima di accendere il motore, non resta che scendere in acqua per verificare che non vi sia rimasto nulla d’impigliato nel timone o nell’elica. Un’ispezione veloce, tutto a posto, possiamo issare nuovamente le vele e iniziare finalmente il nostro viaggio.

Lungo la costa caraibica della Martinica si sentono gli alisei con i loro 15-25 nodi, spesso però poco costanti in quanto influenzati dalle montagne dell’isola. Ci dirigiamo a nord, verso quel canale tra la Martinica e Dominica che ci permetterà di entrare nell’Atlantico e finalmente trovare il vento costante.

L’entrata in Atlantico

Arriviamo finalmente al canale tra la Martinica e la Dominica. Il vento aumenta fino a 30 nodi e ci troviamo una brutta onda sui 2 metri. Dobbiamo tenere una bolina stretta per uscire e andare a nord. Lo scarroccio si sente, ci sposta verso la costa atlantica della Dominica. La nostra intenzione è quella di riuscire a passare la Dominica e l’isola di Marie-Galante con un solo bordo, per cui cerchiamo di stringere piu che possiamo. A riva abbiamo randa con due mani di terzaroli e lo yankee. La navigazione è dura, andare sottocoperta è un’impresa e si cammina rimanendo incollati alle pareti in quanto si viene sballottati di qua e di la. Al momento, nonostante abbia un certo senso di nausea, sono l’unico che riesce a rimanere giù per brevi attimi; gli altri sono impegnati in pozzetto a vomitare o a trattenere i conati. Cucinare qualcosa di caldo ce lo scordiamo, si va avanti di crackers, frutta e barrette energetiche.

Abbiamo iniziato con il botto!

Il lento ritorno alla normalità

Durante la bolina stretta ci accorgiamo che dalle prese d’aria nel bagno e nel corridoio a prua entra acqua ogni qualvolta che si prende un’onda che finisce in coperta. Andare in bagno significa assicurarsi una doccia d’acqua salata. Purtroppo non ci siamo accorti subito di questo problema e l’acqua che entrava nel corridoio ha bagnato il materasso della cabina a prua, dov’era rimasta aperta la porta. Le infiltrazioni d’acqua continuano anche quando non ci sono onde, per cui probabilmente l’acqua scorre all’interno della coperta. L’acqua salata entrata in barca rende i vestiti, le pareti, i materassi e l’ambiente in generale umidi e la pelle appicicaticcia. Crea un certo disagio.

2° giorno di navigazione

Finalmente il 2° giorno me la sento di stare sottocoperta per più tempo e cucino un pò di riso per tutti. Questo aiuta l’equipaggio a riprendersi e a riportare un pò la vita normale a bordo. Il vento da Est rimane sempre tra i 15 e i 25 nodi, alcuni momenti con raffiche sui 28-30. La combinazione yankee e trinchetta si rileva azzeccata. Quando si raggiungono i 20-22 nodi si può arrotolare facilmente i pochi metri quadrati di trinchetta, senza diventare matti.

3° giorno di navigazione

1 maggio, ci dirigiamo a nord mantenendo una bolina larga. La notte passa tranquilla, si fanno turni di due ore. Uno sta al timone, uno in pozzetto a riposarsi pronto a intervenire mentre il terzo dorme in cabina. Durante un momento di relax, dalla mia cuccetta sento che in pozzetto parlano dell’acquisto della barca e del fatto che non è stata fatta una perizia, ma solo un controllo insieme al precedente proprietario. La domanda sorge spontanea: con quali conoscenze questa barca è stata valutata idonea per la navigazione ?

6° giorno di navigazione

Abbiamo ancora onda che arriva in coperta e riprendono cosi le infiltrazioni d’acqua.

Questa volta si bagna anche la mia cuccetta in dinette, segno che le infiltrazioni si stanno allargando. L’unica cuccetta utilizzabile rimane quella dell’armatore. Dalla sentina si scaricano secchi d’acqua. Per fortuna abbiamo iniziato ad abituarci a stare a bordo e riusciamo a cucinare pasti caldi. Via satellite ci comunicano che una barca di italiani partiti da Martinica e diretti a Gibilterra sono scomparsi il 2 maggio a 300 miglia nautiche dall’arcipelago delle Azzorre. E il mio pensiero si sposta subito su Antonio e Aldino salutati prima della nostra partenza, mica saranno loro?

7° giorno di navigazione, entriamo nella routine

Arriviamo al 25° parallelo, eravamo partiti dal 14°. Sto cercando di raccogliere un pò d’informazioni su quanto accaduto ai due italiani. Iniziano ad arrivare le prime conferme che sono loro due, che la guardia costiera portoghese ha abbandonato le ricerche e che si sta facendo pressione sulla Farnesina per farle riprendere. La vita a bordo ha trovato la sua routine. Colazione tutti insieme dopo l’ultimo turno di notte, poi riposo e lettura a rotazione in pozzetto in modo che via sia qualcuno sempre presente. Pranzo a mezzogiorno e via, al pomeriggio nuovamente riposo, fino ad arrivare a fine pomeriggio con l’aperitivo e la cena. Questi sono gli apuntamenti giornalieri per ritrovarsi tutti insieme. Alle 20 iniziano i turni. La temperatura cambia, i turni nella seconda parte della notte si fanno sentire, anche a causa dell’umidità.

9° giorno di navigazione

8 maggio. Avvistato a poppa un’altra barca a vela, sembra che vadi nella direzione delle Bermuda. Il vento cala, togliamo lo yankee e issiamo il genoa, manteniamo la nostra bolina larga.

Durante la notte una palla infuocata color giallo-verde cade nell’oceano, presumibilmente non tanto distante visto che ha illuminato a giorno la nostra zona. Probabilmente era un meteorite che non si è disintegrato entrando nell’atmosfera. Oggi per pranzo l’armatore ci prepara un bel piatto di pasta con un sugo di pomodoro, capperi e sardine…

11° giorno di navigazione

9 maggio, il vento cala fino a 4-5 nodi, non avanziamo. Ammainiamo il genoa e la trinchetta e procediamo a motore. Ogni  tanto il vento sale a 10-12 nodi, proviamo ad andare a vela, ma dura poco. Trascorriamo la notte a motore e parte del giorno successivo. Nel pomeriggio del dodicesimo giorno il vento torna sui 10 nodi e proviamo a issare nuovamente le vele, andiamo a 4 nodi, come a motore. Imposto il pilota automatico sulla modalità “vento”, così da mantenere un angolo di 60 gradi stabile e quindi una velocità costante. Andiamo avanti a vela anche durante la notte, riuscendo a mantenere una rotta su Horta e raggiungendo velocità sui 5,5 nodi.

13° giorno di navigazione

11 maggio, il cielo è nuvoloso, a momenti molto coperto. Da quando siamo partiti abbiamo avuto sempre sole e l’unica acqua che abbiamo preso è quella riversata in pozzetto dalle onde durante i primi giorni di navigazione. Come previsto questa mattina il vento inizia a girare verso S-SO, poggiamo quindi a 80 gradi rispetto al vento per mantenere la nostra direzione. Abbiamo 10 nodi di vento reale e scivoliamo sull’acqua a 5 nodi.  A fine pomeriggio il vento cala d’intensità e gira a SSO , facendoci puntare verso Casablanca. È ora di riaccendere il motore e prendere la via piu diretta per la nostra tappa a Fajal. Durante la navigazione a motore noto una cosa curiosa: le meduse “Velella velella” che vediamo da giorni, quando arrivano all’altezza del motore si girano su un dorso, mimetizzandosi come se fossero delle bolle in superficie. Probabilmente il loro metodo di difesa si basa sul camuffamento.

14° giorno di navigazione

Sono 19 giorni che siamo sulla barca a vela, di cui 14 in navigazione. Dall’imbarco siamo a regime pressoché vegetariano. Io e Berti sogniamo sempre più una bella bistecca alta 4 dita con il grasso che cola… a Horta andremo a caccia di un manzo!

Abbiamo una bava di vento, intorno ai 3-4 nodi di reale da SO. Il gennaker ce lo scordiamo, per cui continuiamo a motore. Verso le 14.00 ora locale, le 16.00 UTC, issiamo finalmente il gennaker e spegniamo il motore. Finora abbiamo utilizzato il motore in due sole occasioni, per un totale di 41 ore. Dopo l’aperitivo togliamo il gennaker e procediamo con il motore durante la notte.

15° giorno di navigazione

Questa mattina termino i turni di notte stando al timone fino alle 8.00. Dopo colazione issiamo il genoa e lo tangoniamo. Andiamo verso la nostra meta a circa 4 nodi di velocità. Sfruttiamo il vento da SO per mangiare un pò di miglia in longitudine e spostarci a Est.

16° giorno di navigazione

14 maggio, la notte appena terminata è andata via tranquilla, ma era molto umida. I vestiti, la cuccetta in dinette e i materassini in pozzetto hannno accumulato tanta umidità a causa del sale preso nei primi giorni di navigazione. Durante il giorno mi viene chiesto di recuperare delle lattine di birra nel gavone sotto la cuccetta a prua. Entro in questa cabina per la prima volta, c’è un’aria pesante, di muffa. Al tatto si sente che il materasso bagnato dall’acqua salata non si è asciugato; d’altronde questa cabina, da quando è stata bagnata, non è piu stata arieggiata in quanto l’oblo è coperto dal tender e comunqhe in navigazione non potremmo aprirlo.

Non vedo l’ora di arrivare a Horta e fare un bucato per togliere il sale dai vestiti.

18° giorno di navigazione

La notte appena terminata è stata finora quella più dura. Oltre all’umidità presente, si aggiunge un  calo di temperatura e la stanchezza accumulata. Secondo la meteo per i prossimi 5-6 giorni dovremmo avere un vento da SO con un’intensità di 10-14 nodi. In realta oggi abbiamo 6-8 nodi, a tratti 10 nodi. Issiamo il gennaker, ma andiamo solo a 3.8-4 nodi. La sera prima eravamo ottimisti, pensavamo di mantenere velocità sopra i 5 nodi, dovremo rivedere la nostra data di arrivo. Mancano ancora 532 miglia nautiche a Fajal e in serata dobbiamo accendere il motore per andare avanti. Oggi è il compleanno dell’armatore, compie 63 anni: ci scappa un dessert e pure lo spumante.

19° giorno di navigazione

17 maggio, ore 19.30. Ci sono 8 nodi da SO e avanziamo a 4 nodi. Ad un certo momento si rompe la drizza della randa e questa viene giu. Dobbiamo sostituirla, ma non ci sono a bordo altre cime. Provvisoriamente pensiamo di utilizzare l’ammantiglio fino ad Horta, ma anche questo non è messo benissimo. Mentre cerchiamo di sistemarlo si rompe anche una cimetta del lazy bag e cade fuori la randa. Tentiamo comunque di issare la randa, ma questa non va su, qualcosa la blocca. Sta diventando buio, lancio l’idea di legare la randa con dei stroppi e navigare la notte senza randa, penseremo poi domani a come risolvere i vari problemi. La nostra andatura è al gran lasco e anche solo con il genoa riusciamo ad andare a 4.5 – 5 nodi.

20° giorno di navigazione

La temperatura è nuovamente calata, rimanere in pozzetto per 4 ore consecutive è veramente dura. All’alba facciamo la colazione e poi guardiamo come sistemare la cimetta del lazy bag e issare la randa che ieri sera non voleva andar su. La cimetta rotta è andata su fino alla seconda crocetta, incattivendosi e bloccando la corsa dei carrelli della randa. È necessario andare su nell’albero per recuperarla, ma i gradini arrivano solo alle prime crocette. Mi fa un pò paura l’idea di assicurare una persona con le drizze presenti su questa barca. Nel momento che mi passa per la testa questo pensiero l‘armatore mette il suo piede sinistro sul winch per poi raggiungere il primo gradino, ma il winch si stacca dal supporto fissato sull’albero e mi rimane in mano. Con questo winch lo stavo assicurando durante la sua salita. In pratica le viti che fissano il winch alla piastra d’alluminio si sono corrose per azione galvanica. È impressionante, anche la piastra che fa da spessore si sbriciola toccandola.

Nei giorni scorsi avevo pure notato che le piastre esterne delle lande delle volanti, fatte in acciaio, a contatto con la falchetta in alluminio si sono corrose e deformate.

Mi chiedo come sono messe le lande sotto coperta e tutto il resto che non è visibile…

Al posto dell’ammantiglio utilizziamo la drizza della scaletta che scorre lungo il paterazzo. L’armatore ci rende attenti di non lasciarlo troppo lasco perchè potrebbe finire nell’eolico, come accaduto all’andata che ha rotto una pala. Ma non aveva detto che l’avevano rotta estraendo il mezzo marinaio infilato nel boma? Iniziano ad esserci delle incongruenze…

22° giorno di navigazione

Ieri, 21° giorno si navigazione, il cielo era coperto e la giornata è trascorsa tra letture, scritture, parlare, relax, etc.. Giunge la sera, ci si organizza per affrontare una nuova notte di guardia. Sono le 3.30 del nuovo giorno quando è il mio turno al timone, Berti di guardia che riposa. Al riparo dal freddo sotto lo sprayhood, ogni 15 minuti esco a guardare se s’intravvedono navi nei dintorni, verificare che non ci siano in giro dei groppi in arrivo e controllare lo stato delle vele e della coperta in generale. Ad un certo momento vedo che a poppa, scompaiono quelle poche stelle presenti in questa notte molto nuvolosa, diventando tutto buio. Mi alzo per guardare anche a prua, tutto nero. Mi chino per chiamare Berti, in quel momento inizia a piovere e arrivano le prime raffiche a 37 nodi. Un’altra burrasca. In quel momento stavamo navigando al lasco solo con il genoa, con vento SO di 10-14 nodi. Con la prima raffica gira il vento a NE, praticamente in faccia, dobbiamo poggiare immediatamente. Con fatica riusciamo a ridurre il genoa e a rimetterci in una rotta piu o meno favorevole per raggiungere Fajal. Si procede di bolina larga con 28-32 nodi, la rotta è di 120°, ci fa scadere e perdere di latitudine. Al momento non abbiamo alternative, continueremo cosi tutto il giorno e la notte seguente.

23° giorno di navigazione

La notte appena passata è stata fredda. Abbiamo provato a fare i turni di un’ora per rimanere meno tempo al freddo. Pensavo che un’ora di riposo fosse poca, invece personalmente è andata meglio delle due ore. Abbiamo fatto tutta la notte di bolina: se di longitudine ci siamo avvicinati, di latitudine siamo scaduti a Sud. Decidiamo di virare e provare un bordo verso Nord. Da una rotta di 120° passiamo a 330°, non abbiamo risolto il nostro problema, ora perdiamo di longitudine e ci allontaniamo dalla nostra meta. Decidiamo di procedere comunque cosi per qualche ora sperando che diminuisca il vento e l’onda per poi accendere il motore e dirigerci diritti verso la destinazione. Finalmente arriviamo ad Horta intorno le 7.30 UTC, con un alba spettacolare e il vulcano Pico sulla nostra dritta.

Alle 8.00 ci presentiamo in capitaneria e dopo la registrazione e assegnazione del posto, siamo invitati ad andare nell’ufficio della dogana per un controllo dell’immigrazione. Horta ė il crocevia delle barche provenienti dal sud america e quindi qui fanno controlli sulle persone in transito, nonchè controlli alle barche con i cani e i sommozzatori. In porto c’erano infatti due barche a vela sequestrate, sulle quali avevano trovato tra i 200 e i 250 kg di cocaina a bordo.

Ancora lo stesso giorno ci attiviamo per trovare una drizza nuova per la randa. Berti vuole inoltre controllare meglio le dotazioni di sicurezza che ci erano state garantite d’essere a posto. La zattera di salvataggio è manutenzionata (avevamo già verificato a Le Marin), mentre l’ultima manutenzione dei due giubbotti a bordo risale al 2001 (data riportata sulla bomboletta di CO2).

Guardo meglio la cintura di sicurezza consegnata a Berti: è costruita artigianalmente utilizzando due normali moschettoni inox e un nastro delle tapparelle cucito a mano, già utilizzato anche per riparare le cinghie dello sprayhood.

A questo punto ci viene un dubbio: l’Epirb, è davvero funzionante come comunicato all’inizio ? Dopo le precedenti leggerezze, vogliamo vederci chiaro. Facciamo staccare l’Epirb dal suo supporto, un’etichetta riporta che ė stato messo in circolazione nel 2001, mentre un’altra riporta che la scadenza della batteria era nel giugno 2005.

Questo Epirb non è mai stato manutenzionato. Praticamente serve a poco, le batterie normalmente devono essere sostituite ogni 4-5 anni e alcuni produttori ti obbligano pure a sostituire l’intero apparecchio per motivi di sicurezza. L’apparecchio presenta inoltre dei segni sul bordo di plastica grigio, come se si fosse tentato di aprirlo per sostituire la batteria.

Qualcuno si chiederà giustamente perché queste cose non sono state notate prima della partenza. Questa traversata è arrivata tramite amici di amici, i quali avevano fatto l’andata verso i Caraibi e avevano detto che la barca e le dotazioni di sicurezza erano a posto. Prima della partenza abbiamo appurato verbalmente e in parte visivamente che vi fossero veramente e ci siamo fidati. Alla fine di questa serie di articoli tirerò le somme di questa esperienza, portandomi a casa un incredibile bagaglio di nozioni sulla sicurezza.

Continuerò il viaggio ?
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Ultimo aggiornamento: Set 2, 2018 @ 23:03

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Martinica

Martinica appartiene alle Antille Minori, dove due canali marini di una quarantina di km la separano da Dominica a Nord e da Santa Lucia a Sud. Dal 1946 è un dipartimento francese d’oltremare e i suoi abitanti sono cittadini francesi a tutti gli effetti. Misura 65 km di lunghezza e 31 di larghezza e nel 2007 contava 400’000 abitanti, dei quali la metà residenti nel capoluogo Fort-de-France. È un’isola montuosa di origine vulcanica. All’estremo nord si trova infatti Il Mount Pelée (1,397 m.), un vulcano ancora attivo la cui ultima eruzione risale al 1902. Al centro si stagliano il Pitons de Carbet di 1,207 m. ed altri cinque ripidi colli vulcanici; in questa zona la rigogliosa foresta tropicale nasconde torrenti e cascate. A sud la Montagne du Vauclin è l’unico rilievo significativo. L’area di Le Lamentin è la sola zona pianeggiante ed è qui che si è potuta ricavare la pista dell’aeroporto. I versanti montani del Nord sono ricoperti da un fitto manto forestale. Altrove prevalgono i bananeti e piante di ananas tra piantagioni di canna da zucchero.
La costa è molto scoscesa a nord dalla parte del versante atlantico con spiagge di lava nera mentre a sud si fa più dolce con arenili dorati o bianchi. Fort-de-France si estende sul lato settentrionale dell’ampia Baie des Flamands, lungo la costa di Martinica che guarda sul Mar dei Caraibi.

Il capoluogo Fort-de-France

Il cuore di Fort-de-France e’ la Savane, un parco-giardino con molte specie di alberi tropicali che si affaccia sul porto e nel quale, dalla tarda mattina al tramonto, si svolge un mercato di artigianato locale. Da vedere sono la cattedrale cattolica di St Louis, ricostruita nel 1895 con struttura in ferro; la libreria Schoelcher, un insolita costruzione stile liberty con portale di maioliche rosso-azzurre che fu esposto all’Esposizione Universale di Parigi nel 1889 prima di essere spedito, a pezzi, sull’isola. Il centro, sempre piuttosto affollato, si estende sul lungomare dove si affacciano numerosi ristoranti e bar in un’atmosfera tipicamente francese. L’imponente castello di San Luigi domina il centro.

Il clima in Martinica

L’alta stagione va da novembre a marzo, ma il tempo è buono fino a metà giugno dopodiche c’è il rischio di piogge forti o addirittura uragani. Le spiagge atlantiche sono quasi tutte esposte agli alisei che spirano tutto l’anno da est, ideali per gli appassionati di windsurf e kytesurf, chi cerchi acqua cristallina e mare calmo si indirizzi sul lato caraibico. Le piogge notturne sono frequenti tutto l’anno a causa dell’altitudine della zona centrale che intercetta le nuvole. Le piogge sono più intense nella parte settentrionale dell’isola mentre si riducono considerevolemnte nella parte meridionale.

La cucina creola e le bevande

La cucina creola è molto ricca e colorata. Solitamente la portata è unica con il primo e il secondo nello stesso piatto. Si consuma molto la carne, in particolare il pollo, il maiale e il capretto; anche il pesce è cucinato in una gran varietà di piatti.
Il riso affianca tutte le principali pietanze e numerose sono le salse e le spezie usate per condire la carne o il pesce.
Le specialità creole più importanti sono:
• Accras – frittelle creole di crostacei o verdure
• Lambi – la polpa dello strombo gigante, un grande mollusco diffuso in tutta la regione
• Calalou – zuppa a base di verdura, maiale o granchio
• Matoutou – una specialità a base di granchio di terra e di riso
• Colombo – una salsa per condire il pollo o il maiale
• Boudin créole – un sanguinaccio speziato, di maiale o di pesce
• Poulet boucané – pollo affumicato con la canna da zucchero
• Paté en pot – zuppa di interiora di pecora e verdure
• Sorbetto al cocco
• Tinain – banane verdi da cuocere come le patate.
• Z’habitant – grossi gamberi di fiume (ecrevisse)

Per quanto riguarda le bevande, non si può non citare il rum della Martinica, prodotto in numerose distillerie sparse per l’isola.

Altre informazioni importanti

La Martinica dispone di un ottimo sistema sanitario e ci sono sia ospedali pubblici che cliniche private. Le farmacie sono ben fornite ed hanno tutti i prodotti farmaceutici presenti in Europa; tutti i paesi hanno almeno una farmacia; numerose sono anche le farmacie omeopatiche.
Come in tutti i paesi tropicali bisogna prendere alcune piccole precauzioni igieniche evitando le acque stagnanti e curandosi anche le ferite più piccole. Molto fastidiose sono le zanzare (mosquitos) che possono dare qualche problema e fastidio.
Per quanto riguarda le telecomunicazioni, trattandosi comunque di un territorio francese, valgono le condizioni del “roaming europeo” introdotte nel 2017, per cui le telefonate e la navigazione internet sono valide in tutti i paesi europei senza alcun sovrapprezzo. Per utilizzare il servizio è sufficiente attivare l’opzione roaming del proprio cellulare.

Segui la traversata verso est.

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Ultimo aggiornamento: Mag 23, 2018 @ 10:37

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Cosa accadde alla safety line in quel tragico incidente?

Il Marine Accident Investigation Branch (MAIB) aprì subito un’indagine su questo incidente che causò la morte dell’uomo, membro di un equipaggio della Clipper Round the World Yacht Race. Durante questa indagine venne messo alla luce uno dei possibili fattori che contribuì a questo tragico incidente.

Secondo le testimonianze raccolte, durante il tentativo di recuperare a bordo l’uomo, il moschettone si aprì sotto carico.  Simon fu recuperato senza vita 36 minuti dopo essersi staccato dalla safety line.

Simon era assicurato alla jackline che terminava su una galloccia d’ormeggio. Quando è caduto fuori bordo, il moschettone della sua safety line si è spostato alla fine della jackline, finendo sulla galloccia e lavorando male. Il carico fuori asse presente sul moschettone l’ha portato ad aprirsi e a perder così l’uomo in mare.

Qui un esempio molto semplificato di come ha lavorato il moschettone della safety line.

Dopo questo incidente:

• Il MAIB, tramite il suo bollettino di sicurezza, consiglia di non terminare mai la jackline su una galloccia d’ormeggio, ma di utilizzare piuttosto dei golfari dedicati a questo scopo e possibilmente rinforzati con una controplacca in acciaio.
• Alcuni produttori, tra cui la Spinlock, hanno cambiato i moschettoni delle loro safety line. Sono consigliati i modelli con 3 punti di fissaggio come il DW-STR/03/C o il DW-STR/3L.

Se desideri consigli personalizzati per la scelta e l’installazione di una safety line o jackline adeguata alla tua imbarcazione, freetimeactivities.com è a tua disposizione. Possiamo aiutarti a selezionare materiali certificati, proporre soluzioni su misura e fornire l’attrezzatura completa. Contattaci per una consulenza mirata: info@free-time-activities.com e preparati a navigare in sicurezza.

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Ultimo aggiornamento: Ott 28, 2025 @ 18:21

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La storia del WD-40

Nel 1953, la Rocket Chemical Company inizia a sviluppare prodotti anti ruggine e sgrassatori per l’industria aerospaziale.

È nel loro laboratorio a San Diego in California che, dopo aver provato 40 formule differenti, ottengono finalmente un prodotto anti corrosivo capace di eliminare l’acqua dalla superficie dei metalli. Nasce così il WD-40, acronimo di “Water Displacement, 40th formula”.

Il prodotto fu utilizzato fin dall’inizio dalla Convair, per proteggere l’esterno dei suoi missili Atlas dalla ruggine e dalla corrosione. La formula segreta si è rilevata tanto efficace che ancora oggi è la stessa.
Oggi il WD-40 è entrato in ogni casa, ma è necessario conoscerlo bene perché un suo utilizzo errato potrebbe creare danni.

Le caratteristiche del WD-40

Il WD-40 è composto da diversi elementi, ma l’esatta composizione rimane un segreto industriale.
Di sicuro nella formula ci sono delle molecole non volatili e viscose, le quali creano un velo protettivo contro l’acqua e leggermente lubrificante sulla superficie dove viene applicato. Per farlo penetrare nei filetti e negli spazi angusti, queste molecole sono annegate in un idrocarburo capace di diffonderle e cospargerle al momento che si attiva la bomboletta. Dopo un certo tempo, questo idrocarburo evapora lasciando un velo del prodotto sulle superfici toccate.

Le funzioni del WD-40 sono molteplici:

• è innanzitutto uno sbloccante. L’elevata capacità penetrante di questo prodotto permette di infiltrarsi nelle parti grippate come viti, cuscinetti o altro e di sbloccarle lubrificandole leggermente. Facilita lo sblocco di viti grippate e l’estrazione di cuscinetti, calotte o assi.
• è un buon detergente. Grazie agli idrocarburi riesce a sciogliere i grassi e gli impasti di sporco.
• è efficace con le colle in quanto il solvente scioglie la colla e la sua leggera proprietà lubrificante non permette più d’incollarsi sulla superficie.
• è un buon sgrassante, ottimo per rimuovere il grasso dalle superfici.
• è leggermente lubrificante, ma non deve però sostituire i normali grassi e olii per lubrificare.
• è idrorepellente, respinge l’acqua dalle superifici evitando la loro corrosione.

Come utilizzarlo ?

Conoscendo ora le sue caratteristiche possiamo quindi avere un’idea più precisa su come utilizzarlo e soprattutto in quali casi è da evitare.

Lo potremo utilizzare per:

• grazie al suo potere pulente potremo pulire la sede di un cuscinetto dallo sporco. Inoltre. grazie alla sua leggera capacità lubrificante eviterà che lo sporco si riattacca.
• pulire i filetti di viti e rimuovere grasso in generale
• sbloccare viti
• protezione dalla ruggine su quelle superfici che non richiedono l’applicazione di grasso lubrificante
• rimuovere etichette e adesivi

È invece da evitare in questi casi:

• lubrificare eventuali catene di trasmissioni della ruota timone o pilota automatico. L’elevato potere pulente del WD-40 fa sicuramente un ottimo lavoro nel ripulire la catena dallo sporco, ma il suo potere lubrificante non è sufficiente. La catena ha infatti bisogno di uno strato di olio tra rullino e pin per essere silenziosa e non usurarsi precocemente. Se la catena viene trattata con il WD-40, dopo poco tempo sarà secca e avrà vita breve.
• Non dev’essere applicato sulla plastica in quanto il prodotto fa perdere le loro proprietà elastiche, facendo seccare le superfici e portandole ad un degrado precoce.
• Non va applicato, neanche esternamente, su parti che necessitano di un grasso di lubrificazione in quanto può penetrare al loro interno ed eliminare il grasso presente. Questo vale anche per i cuscinetti che troviamo nei bozzelli o nei carrelli, dove il prodotto è in grado di passare la protezione esterna e sciogliere il grasso presente all’interno. All’inizio può sembrare che giri meglio, ma senza un’adeguata lubrificazione il cuscinetto si usurerà precocemente. Si può eventualmente pensare di utilizzarlo sui cuscinetti grippati: rimuovere la protezione, applicare il WD40 lasciandolo lavorare per qualche minuto e facendo girare il cuscinetto. Infine, con l’aria compressa rimuovere il prodotto e ingrassare correttamente il cuscinetto.

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Ultimo aggiornamento: Apr 11, 2018 @ 08:59

L'articolo WD-40: è veramente un prodotto “magico” ? proviene da Yamana - Sailing Life.

Di seguito una lista delle dotazioni che avrei intenzione di mettere su Yamana. Chiaramente con il tempo potrebbe allungarsi.
Nella colonna CH è segnalato il materiale obbligatorio per la bandiera Svizzera. Lo skipper deve verificare e garantire che tutte le dotazioni obbligatorie siano a bordo, in buono stato e valide (alcune hanno le date di scadenza, necessitano di manutenzione o sostituzione della batteria).

Dotazioni di bordo per barca a vela con bandiera Svizzera

Luci, segnali acustici e altri segnali

Sicurezza e salvataggio

Navigazione

Cassetta degli attrezzi

Altri

Sorgente: Direttive per l’equipaggiamento degli yacht con bandiera Svizzera

Dotazioni di bordo per barca a vela con bandiera Italiana

In Italia ci sono le diverse categorie e limiti, per cui non ha un gran senso riportare tutto su questa pagina.
Il documento ufficiale è scaricabile dal sito della Guardia Costiera.

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Ultimo aggiornamento: Mar 18, 2018 @ 16:07

L'articolo Dotazioni di bordo proviene da Yamana - Sailing Life.

Supponiamo ipoteticamente di poter versare mensilmente CHF 300.- sul conto risparmio e di avere un entrata annuale di CHF 2’000.- dall’attività accessoria. Certo, sono cifre molto modeste, ma meglio una previsione “conservativa” piuttosto che esagerare e poi rendersi conto in un secondo tempo di non raggiungere lo scopo.

Prendiamo quindi i risparmi calcolati in precedenza ed ecco la previsione su 10 e 15 anni:

È chiaro che con queste cifre dovremo accontentarci di una barca modesta, ma se prendiamo il risparmio su 10 anni, potremmo prendere un barca sui CHF 60’000, metterla a posto con altri CHF 15’000.- e viaggiare per 3 anni, non male no ?

Oppure ancora, accontentandoci di una barca sui CHF 40’000.-, fare un refitting con CHF 10’000.- ed utilizzare i restanti CHF 100’000.- per viaggiare 4 anni.

Vedi gli altri articoli sull’argomento “finanze“.

Ultimo aggiornamento: Mar 12, 2018 @ 09:05

L'articolo Previsione di risparmio – preparare le finanze per la partenza (parte 4) proviene da Yamana - Sailing Life.

Grazie alla mia grande passione per la vela e ai contatti che ho instaurato con alcuni operatori, ho iniziato un’attività accessoria attiva nell’organizzazione di crociere e corsi di vela tramite il mio portale www.free-time-activities.com.
Oltre alle attività in mare, mi occupo pure della vendita di abbigliamento e accessori per la nautica, aiutando anche ad allestire la propria barca ai neo armatori. Queste attività mi permettono di aumentare le entrate mensili.

Questo portale ha inoltre un altro fine: farmi conoscere in modo tale che quando partirò potrò pubblicizzare il mio progetto. Il mio budget non mi permetterà di acquistare una barca nuova, ma  l’idea è quella di prenderne una (come per esempio il Moody 376) con delle belle cabine comode e spaziose per poter ospitare una o due coppie a bordo. Non voglio che diventi un business, perché comunque desidero godermi questa vita in barca senza troppe persone a bordo, ma ospitare una coppia a bordo per una settimana al mese significherebbe avere all’incirca un’entrata di 1’000 Euro, dimezzando le spese mensili preventivate. Se dovessi riuscire a prendere a bordo due coppie in una settimana, le spese mensili andrebbero interamente coperte.

Vedi gli altri articoli sull’argomento “finanze“.

Ultimo aggiornamento: Mar 12, 2018 @ 09:07

L'articolo Aumentare le entrate – preparare le finanze per la partenza (parte 3) proviene da Yamana - Sailing Life.