Transat da Ovest a Est – 1a parte, Martinica-Azzorre

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Mi son sempre detto che la traversata atlantica l’avrei fatta nel contesto di un viaggio lungo, come ad esempio il mio progetto di girare il mondo in barca a vela. Questo perchè una tale tratta necessita una certa flessibilità col tempo e diventa difficoltoso prendere ferie per realizzarla quando si ha un lavoro. Ma si sa, nella vita i cambiamenti possono arrivare inaspettatamente ed ora mi trovo con del tempo a disposizione e una proposta per partecipare ad un trasferimento dalla Martinica a Gibilterra. Accetto senza approfondire troppo i dettagli e volo in Martinica.

La transat da ovest a est

Nell’ultimo periodo sono accaduti alcuni eventi che mi hanno portato a riflettere sulla mia qualità di vita e sulla serietà poco professionale riscontrata con alcuni datori di lavoro. Non mi va di farmi prendere in giro, per cui decido di prendermi un periodo di riflessione. Prendo contatto con l’amico Berti, il quale poco tempo fa mi aveva proposto di partecipare al trasferimento di una barca a vela dalla Martinica a Gibilterra. La traversata atlantica (TRANSAT) verso i Caraibi la fanno in tanti, mentre il ritorno no, a causa del meteo e la scomodità. Tra andata e ritorno, Berti l’ha fatta ben 23 volte: è indubbiamente un’occasione da cogliere al volo per fare esperienza ed imparare qualcosa di nuovo.

L’arrivo in Martinica

Milano, 24 aprile: insieme a Berti prendo il volo per la Martinica.

Atterrati a Fort-de-France siamo attesi da un tipo che noleggia auto, il quale per non fare viaggi a vuoto quando recupera le auto in aeroporto, fa anche il servizio taxi a prezzi ridotti. Indicativamente, una corsa con il taxi da Forte de France a Le Marin costa 80-130€, con lui 50€.

Scambiamo qualche parola e capiamo subito che la vita qui è cara.

Percorriamo la strada principale che dalla capitale ci porta fino all’estremità sud: quello che mi colpisce subito è la vegetazione, tanto verde e rigogliosa. A Martinica viene coltivata la canna da zucchero utilizzata per produrre uno dei migliori rhum al mondo, ma anche bananeti e piante di ananas. Dopo poco più di 30 km finalmente giungiamo a Le Marin dove ci accoglie l’armatore.

Qui trascorreremo qualche giorno per verificare lo stato della barca, fare cambusa e già che siamo qui per visitare Fort-de-France.

 

La preparazione della transat

Mercoledi 25 e giovedi 26 aprile li passiamo a preparare la barca. Constatiamo che diverse scotte sono usurate dal viaggio di andata, ma secondo l’armatore sono ancora buone. Le giriamo per far lavorare l’estremità opposta. Pure le vele sono consumate e di qua e di là ci sono delle riparazioni molto artigianali; dovremo prestare attenzione a non sollecitare troppo l’attrezzatura.

Venerdi 27 aprile noleggiamo un auto con l’intenzione di andare a visitare un pò il capoluogo. Arrivati a Fort-de-France giriamo nel centro, ma non è niente di che. Finiamo al mercato coperto dove iniziamo ad acquistare un pò di cambusa. Capisco che c’è premura per fare l’approvvigionamento, per cui dopo un paio di ore ci rimettiamo sulla strada di ritorno con l’intenzione di fermarci in un grosso centro commerciale. Qui prendiamo una parte della cambusa per poi fare tappa in un altro supermercato vicino al marina, dove c’è il discount “Leader Price”.

Questo discount è raggiungibile anche con il tender ed è molto conosciuto da chi fa rotta verso le Grenadine, dove la scelta delle derrate alimentari è molto ridotta. A fine pomeriggio, dopo aver fatto passare 4 supermercati, la cambusa è fatta. Per fortuna che l’armatore aveva già acquistato tutta l’acqua, le birre e il vino nei giorni precedenti.

Durante gli acquisti mi sono reso conto che l’armatore è pressoché vegetariano e presta molta attenzione all’alimentazione: dovrò quindi adattarmi a questa dieta. Per il prossimo mese sarò confrontato con un bel cambiamento, visto che normalmente mangio carne almeno 1-2 volte alla settimana.

Ultimi preparativi prima della partenza

Sabato 28 aprile alle 7.30 ci muoviamo verso il distributore di gasolio. Non abbiamo tenuto conto che è un giorno critico, dove i catamarani noleggiati rientrano nel marina e tutti si fermano a far carburante prima del checkout. Gli skipper locali appaiono molto invadenti e poco rispettosi di chi è già li da tempo ad aspettare il proprio turno. Per fortuna uno dei ragazzi del distributore ad un certo momento ferma un catamarano che ci stava nuovamente rubando il posto e ci invita ad ormeggiare per fare il pieno.

Terminato di fare il pieno di carburante e di acqua, lasciamo Le Marin e ci dirigiamo verso la baia di Sainte-Anne. Per raggiungerla passiamo davanti a una spiaggia di un villaggio turistico. Mi rendo conto quanto sia tutto artificiale, costruito su misura per i turisti. Quelle spiaggie da favola che ti fanno vedere nei cataloghi, in realtà non sono riuscito a vederle al di fuori di questo villaggio turistico. Sebbene non abbia girato tutta l’isola, l’indomani navigheremo lungo la costa caraibica dell’isola e non vedrò luoghi mozzafiato capaci di lasciarmi a bocca aperta. A Sainte-Anne decidiamo di scendere a terra. Prepariamo il tender e ci dirigiamo verso un pontile dove ci sono dei ragazzini del paese che stanno facendo il bagno. È sempre bene assicurare il motore con un lucchetto sulle viti di serraggio, nonchè dotare il tender di catena o cavo d’acciaio per fissarlo al pontile.

Il paese è molto piccolo, ha due negozi di alimentari, una gelateria, un ristorante e un paio di bar. Proprio in uno di questi ci fermiamo a provare gli “accras”, dei tortelli fritti a base di pesce.

Torniamo in barca, sono gli ultimi momenti dove ho ancora internet, dopodiche non avremo un collegamento per 18-20 giorni. Ne approffitto per pianificare la pubblicazione del prossimo articolo sul blog yamana.ch e per scambiare gli auguri di buon vento con Antonio e Aldo Rovello che sono arrivati proprio oggi alle Azzorre con il loro Clipper Ocean 473 e da dove proseguiranno nei prossimi giorni per Gibilterra.

Durante la notte arriva il solito rovescio, che ormai si presenta ogni giorno qui in Martinica. Sento che ai miei piedi gocciola dell’acqua. Cerco d’individuare da dove entra, forse dall’oblo, ma non ne sono certo, qui è tutto ben chiuso. Secondo l’armatore non è mai successo. Io però noto che dietro alla tendina di un oblò qualcuno ha messo della carta da cucina, come se fosse già successo e si pensasse che l’infiltrazione provenisse dal vetro.

La partenza

Siamo mattinieri, il fuso orario si fa ancora sentire: alle 7.30 recuperiamo l’ancora e con randa, yankee e trinchetta ci dirigiamo verso “il Diamante”.

Passa poco più di mezz’ora quando all’ultimo momento vediamo delle bottiglie galleggianti davanti a noi: il timoniere non fa in tempo ad evitarle e la barca rallenta, abbiamo preso il filo di un pescatore. Corro a poppa e vedo il filo molto grosso sott’acqua. L’armatore mi dice di recuperare il mezzo marinaio che è infilato nel boma, ma di fare attenzione perchė durante l’andata era stato infilato nelle pale dell’eolico, danneggiandone una.  Proviamo a recuperarlo con il mezzo marinaio, ma non riusciamo in quanto stiamo ancora andando a vela. Ci fermiamo, ammainiamo le vele e finalmente in due riusciamo a tirar fuori dall’acqua il filo: è molto grosso, almeno 5-6 millimetri di diametro. Un colpo deciso con il coltello e ci liberiamo del carico che ci stavamo trainando. Ora, prima di accendere il motore, non resta che scendere in acqua per verificare che non vi sia rimasto nulla d’impigliato nel timone o nell’elica. Un’ispezione veloce, tutto a posto, possiamo issare nuovamente le vele e iniziare finalmente il nostro viaggio.

Lungo la costa caraibica della Martinica si sentono gli alisei con i loro 15-25 nodi, spesso però poco costanti in quanto influenzati dalle montagne dell’isola. Ci dirigiamo a nord, verso quel canale tra la Martinica e Dominica che ci permetterà di entrare nell’Atlantico e finalmente trovare il vento costante.

L’entrata in Atlantico

Arriviamo finalmente al canale tra la Martinica e la Dominica. Il vento aumenta fino a 30 nodi e ci troviamo una brutta onda sui 2 metri. Dobbiamo tenere una bolina stretta per uscire e andare a nord. Lo scarroccio si sente, ci sposta verso la costa atlantica della Dominica. La nostra intenzione è quella di riuscire a passare la Dominica e l’isola di Marie-Galante con un solo bordo, per cui cerchiamo di stringere piu che possiamo. A riva abbiamo randa con due mani di terzaroli e lo yankee. La navigazione è dura, andare sottocoperta è un’impresa e si cammina rimanendo incollati alle pareti in quanto si viene sballottati di qua e di la. Al momento, nonostante abbia un certo senso di nausea, sono l’unico che riesce a rimanere giù per brevi attimi; gli altri sono impegnati in pozzetto a vomitare o a trattenere i conati. Cucinare qualcosa di caldo ce lo scordiamo, si va avanti di crackers, frutta e barrette energetiche.

Abbiamo iniziato con il botto!

Il lento ritorno alla normalità

Durante la bolina stretta ci accorgiamo che dalle prese d’aria nel bagno e nel corridoio a prua entra acqua ogni qualvolta che si prende un’onda che finisce in coperta. Andare in bagno significa assicurarsi una doccia d’acqua salata. Purtroppo non ci siamo accorti subito di questo problema e l’acqua che entrava nel corridoio ha bagnato il materasso della cabina a prua, dov’era rimasta aperta la porta. Le infiltrazioni d’acqua continuano anche quando non ci sono onde, per cui probabilmente l’acqua scorre all’interno della coperta. L’acqua salata entrata in barca rende i vestiti, le pareti, i materassi e l’ambiente in generale umidi e la pelle appicicaticcia. Crea un certo disagio.

2° giorno di navigazione

Finalmente il 2° giorno me la sento di stare sottocoperta per più tempo e cucino un pò di riso per tutti. Questo aiuta l’equipaggio a riprendersi e a riportare un pò la vita normale a bordo. Il vento da Est rimane sempre tra i 15 e i 25 nodi, alcuni momenti con raffiche sui 28-30. La combinazione yankee e trinchetta si rileva azzeccata. Quando si raggiungono i 20-22 nodi si può arrotolare facilmente i pochi metri quadrati di trinchetta, senza diventare matti.

3° giorno di navigazione

1 maggio, ci dirigiamo a nord mantenendo una bolina larga. La notte passa tranquilla, si fanno turni di due ore. Uno sta al timone, uno in pozzetto a riposarsi pronto a intervenire mentre il terzo dorme in cabina. Durante un momento di relax, dalla mia cuccetta sento che in pozzetto parlano dell’acquisto della barca e del fatto che non è stata fatta una perizia, ma solo un controllo insieme al precedente proprietario. La domanda sorge spontanea: con quali conoscenze questa barca è stata valutata idonea per la navigazione ?

6° giorno di navigazione

Abbiamo ancora onda che arriva in coperta e riprendono cosi le infiltrazioni d’acqua.

Questa volta si bagna anche la mia cuccetta in dinette, segno che le infiltrazioni si stanno allargando. L’unica cuccetta utilizzabile rimane quella dell’armatore. Dalla sentina si scaricano secchi d’acqua. Per fortuna abbiamo iniziato ad abituarci a stare a bordo e riusciamo a cucinare pasti caldi. Via satellite ci comunicano che una barca di italiani partiti da Martinica e diretti a Gibilterra sono scomparsi il 2 maggio a 300 miglia nautiche dall’arcipelago delle Azzorre. E il mio pensiero si sposta subito su Antonio e Aldino salutati prima della nostra partenza, mica saranno loro?

7° giorno di navigazione, entriamo nella routine

Arriviamo al 25° parallelo, eravamo partiti dal 14°. Sto cercando di raccogliere un pò d’informazioni su quanto accaduto ai due italiani. Iniziano ad arrivare le prime conferme che sono loro due, che la guardia costiera portoghese ha abbandonato le ricerche e che si sta facendo pressione sulla Farnesina per farle riprendere. La vita a bordo ha trovato la sua routine. Colazione tutti insieme dopo l’ultimo turno di notte, poi riposo e lettura a rotazione in pozzetto in modo che via sia qualcuno sempre presente. Pranzo a mezzogiorno e via, al pomeriggio nuovamente riposo, fino ad arrivare a fine pomeriggio con l’aperitivo e la cena. Questi sono gli apuntamenti giornalieri per ritrovarsi tutti insieme. Alle 20 iniziano i turni. La temperatura cambia, i turni nella seconda parte della notte si fanno sentire, anche a causa dell’umidità.

9° giorno di navigazione

8 maggio. Avvistato a poppa un’altra barca a vela, sembra che vadi nella direzione delle Bermuda. Il vento cala, togliamo lo yankee e issiamo il genoa, manteniamo la nostra bolina larga.

Durante la notte una palla infuocata color giallo-verde cade nell’oceano, presumibilmente non tanto distante visto che ha illuminato a giorno la nostra zona. Probabilmente era un meteorite che non si è disintegrato entrando nell’atmosfera. Oggi per pranzo l’armatore ci prepara un bel piatto di pasta con un sugo di pomodoro, capperi e sardine…

11° giorno di navigazione

9 maggio, il vento cala fino a 4-5 nodi, non avanziamo. Ammainiamo il genoa e la trinchetta e procediamo a motore. Ogni  tanto il vento sale a 10-12 nodi, proviamo ad andare a vela, ma dura poco. Trascorriamo la notte a motore e parte del giorno successivo. Nel pomeriggio del dodicesimo giorno il vento torna sui 10 nodi e proviamo a issare nuovamente le vele, andiamo a 4 nodi, come a motore. Imposto il pilota automatico sulla modalità “vento”, così da mantenere un angolo di 60 gradi stabile e quindi una velocità costante. Andiamo avanti a vela anche durante la notte, riuscendo a mantenere una rotta su Horta e raggiungendo velocità sui 5,5 nodi.

13° giorno di navigazione

11 maggio, il cielo è nuvoloso, a momenti molto coperto. Da quando siamo partiti abbiamo avuto sempre sole e l’unica acqua che abbiamo preso è quella riversata in pozzetto dalle onde durante i primi giorni di navigazione. Come previsto questa mattina il vento inizia a girare verso S-SO, poggiamo quindi a 80 gradi rispetto al vento per mantenere la nostra direzione. Abbiamo 10 nodi di vento reale e scivoliamo sull’acqua a 5 nodi.  A fine pomeriggio il vento cala d’intensità e gira a SSO , facendoci puntare verso Casablanca. È ora di riaccendere il motore e prendere la via piu diretta per la nostra tappa a Fajal. Durante la navigazione a motore noto una cosa curiosa: le meduse “Velella velella” che vediamo da giorni, quando arrivano all’altezza del motore si girano su un dorso, mimetizzandosi come se fossero delle bolle in superficie. Probabilmente il loro metodo di difesa si basa sul camuffamento.

14° giorno di navigazione

Sono 19 giorni che siamo sulla barca a vela, di cui 14 in navigazione. Dall’imbarco siamo a regime pressoché vegetariano. Io e Berti sogniamo sempre più una bella bistecca alta 4 dita con il grasso che cola… a Horta andremo a caccia di un manzo!

Abbiamo una bava di vento, intorno ai 3-4 nodi di reale da SO. Il gennaker ce lo scordiamo, per cui continuiamo a motore. Verso le 14.00 ora locale, le 16.00 UTC, issiamo finalmente il gennaker e spegniamo il motore. Finora abbiamo utilizzato il motore in due sole occasioni, per un totale di 41 ore. Dopo l’aperitivo togliamo il gennaker e procediamo con il motore durante la notte.

15° giorno di navigazione

Questa mattina termino i turni di notte stando al timone fino alle 8.00. Dopo colazione issiamo il genoa e lo tangoniamo. Andiamo verso la nostra meta a circa 4 nodi di velocità. Sfruttiamo il vento da SO per mangiare un pò di miglia in longitudine e spostarci a Est.

16° giorno di navigazione

14 maggio, la notte appena terminata è andata via tranquilla, ma era molto umida. I vestiti, la cuccetta in dinette e i materassini in pozzetto hannno accumulato tanta umidità a causa del sale preso nei primi giorni di navigazione. Durante il giorno mi viene chiesto di recuperare delle lattine di birra nel gavone sotto la cuccetta a prua. Entro in questa cabina per la prima volta, c’è un’aria pesante, di muffa. Al tatto si sente che il materasso bagnato dall’acqua salata non si è asciugato; d’altronde questa cabina, da quando è stata bagnata, non è piu stata arieggiata in quanto l’oblo è coperto dal tender e comunqhe in navigazione non potremmo aprirlo.

Non vedo l’ora di arrivare a Horta e fare un bucato per togliere il sale dai vestiti.

18° giorno di navigazione

La notte appena terminata è stata finora quella più dura. Oltre all’umidità presente, si aggiunge un  calo di temperatura e la stanchezza accumulata. Secondo la meteo per i prossimi 5-6 giorni dovremmo avere un vento da SO con un’intensità di 10-14 nodi. In realta oggi abbiamo 6-8 nodi, a tratti 10 nodi. Issiamo il gennaker, ma andiamo solo a 3.8-4 nodi. La sera prima eravamo ottimisti, pensavamo di mantenere velocità sopra i 5 nodi, dovremo rivedere la nostra data di arrivo. Mancano ancora 532 miglia nautiche a Fajal e in serata dobbiamo accendere il motore per andare avanti. Oggi è il compleanno dell’armatore, compie 63 anni: ci scappa un dessert e pure lo spumante.

19° giorno di navigazione

17 maggio, ore 19.30. Ci sono 8 nodi da SO e avanziamo a 4 nodi. Ad un certo momento si rompe la drizza della randa e questa viene giu. Dobbiamo sostituirla, ma non ci sono a bordo altre cime. Provvisoriamente pensiamo di utilizzare l’ammantiglio fino ad Horta, ma anche questo non è messo benissimo. Mentre cerchiamo di sistemarlo si rompe anche una cimetta del lazy bag e cade fuori la randa. Tentiamo comunque di issare la randa, ma questa non va su, qualcosa la blocca. Sta diventando buio, lancio l’idea di legare la randa con dei stroppi e navigare la notte senza randa, penseremo poi domani a come risolvere i vari problemi. La nostra andatura è al gran lasco e anche solo con il genoa riusciamo ad andare a 4.5 – 5 nodi.

20° giorno di navigazione

La temperatura è nuovamente calata, rimanere in pozzetto per 4 ore consecutive è veramente dura. All’alba facciamo la colazione e poi guardiamo come sistemare la cimetta del lazy bag e issare la randa che ieri sera non voleva andar su. La cimetta rotta è andata su fino alla seconda crocetta, incattivendosi e bloccando la corsa dei carrelli della randa. È necessario andare su nell’albero per recuperarla, ma i gradini arrivano solo alle prime crocette. Mi fa un pò paura l’idea di assicurare una persona con le drizze presenti su questa barca. Nel momento che mi passa per la testa questo pensiero l‘armatore mette il suo piede sinistro sul winch per poi raggiungere il primo gradino, ma il winch si stacca dal supporto fissato sull’albero e mi rimane in mano. Con questo winch lo stavo assicurando durante la sua salita. In pratica le viti che fissano il winch alla piastra d’alluminio si sono corrose per azione galvanica. È impressionante, anche la piastra che fa da spessore si sbriciola toccandola.

Nei giorni scorsi avevo pure notato che le piastre esterne delle lande delle volanti, fatte in acciaio, a contatto con la falchetta in alluminio si sono corrose e deformate.

Mi chiedo come sono messe le lande sotto coperta e tutto il resto che non è visibile…

Al posto dell’ammantiglio utilizziamo la drizza della scaletta che scorre lungo il paterazzo. L’armatore ci rende attenti di non lasciarlo troppo lasco perchè potrebbe finire nell’eolico, come accaduto all’andata che ha rotto una pala. Ma non aveva detto che l’avevano rotta estraendo il mezzo marinaio infilato nel boma? Iniziano ad esserci delle incongruenze…

22° giorno di navigazione

Ieri, 21° giorno si navigazione, il cielo era coperto e la giornata è trascorsa tra letture, scritture, parlare, relax, etc.. Giunge la sera, ci si organizza per affrontare una nuova notte di guardia. Sono le 3.30 del nuovo giorno quando è il mio turno al timone, Berti di guardia che riposa. Al riparo dal freddo sotto lo sprayhood, ogni 15 minuti esco a guardare se s’intravvedono navi nei dintorni, verificare che non ci siano in giro dei groppi in arrivo e controllare lo stato delle vele e della coperta in generale. Ad un certo momento vedo che a poppa, scompaiono quelle poche stelle presenti in questa notte molto nuvolosa, diventando tutto buio. Mi alzo per guardare anche a prua, tutto nero. Mi chino per chiamare Berti, in quel momento inizia a piovere e arrivano le prime raffiche a 37 nodi. Un’altra burrasca. In quel momento stavamo navigando al lasco solo con il genoa, con vento SO di 10-14 nodi. Con la prima raffica gira il vento a NE, praticamente in faccia, dobbiamo poggiare immediatamente. Con fatica riusciamo a ridurre il genoa e a rimetterci in una rotta piu o meno favorevole per raggiungere Fajal. Si procede di bolina larga con 28-32 nodi, la rotta è di 120°, ci fa scadere e perdere di latitudine. Al momento non abbiamo alternative, continueremo cosi tutto il giorno e la notte seguente.

 

23° giorno di navigazione

La notte appena passata è stata fredda. Abbiamo provato a fare i turni di un’ora per rimanere meno tempo al freddo. Pensavo che un’ora di riposo fosse poca, invece personalmente è andata meglio delle due ore. Abbiamo fatto tutta la notte di bolina: se di longitudine ci siamo avvicinati, di latitudine siamo scaduti a Sud. Decidiamo di virare e provare un bordo verso Nord. Da una rotta di 120° passiamo a 330°, non abbiamo risolto il nostro problema, ora perdiamo di longitudine e ci allontaniamo dalla nostra meta. Decidiamo di procedere comunque cosi per qualche ora sperando che diminuisca il vento e l’onda per poi accendere il motore e dirigerci diritti verso la destinazione. Finalmente arriviamo ad Horta intorno le 7.30 UTC, con un alba spettacolare e il vulcano Pico sulla nostra dritta.

Alle 8.00 ci presentiamo in capitaneria e dopo la registrazione e assegnazione del posto, siamo invitati ad andare nell’ufficio della dogana per un controllo dell’immigrazione. Horta ė il crocevia delle barche provenienti dal sud america e quindi qui fanno controlli sulle persone in transito, nonchè controlli alle barche con i cani e i sommozzatori. In porto c’erano infatti due barche a vela sequestrate, sulle quali avevano trovato tra i 200 e i 250 kg di cocaina a bordo.

Ancora lo stesso giorno ci attiviamo per trovare una drizza nuova per la randa. Berti vuole inoltre controllare meglio le dotazioni di sicurezza che ci erano state garantite d’essere a posto. La zattera di salvataggio è manutenzionata (avevamo già verificato a Le Marin), mentre l’ultima manutenzione dei due giubbotti a bordo risale al 2001 (data riportata sulla bomboletta di CO2).

 

Guardo meglio la cintura di sicurezza consegnata a Berti: è costruita artigianalmente utilizzando due normali moschettoni inox e un nastro delle tapparelle cucito a mano, già utilizzato anche per riparare le cinghie dello sprayhood.

A questo punto ci viene un dubbio: l’Epirb, è davvero funzionante come comunicato all’inizio ? Dopo le precedenti leggerezze, vogliamo vederci chiaro. Facciamo staccare l’Epirb dal suo supporto, un’etichetta riporta che ė stato messo in circolazione nel 2001, mentre un’altra riporta che la scadenza della batteria era nel giugno 2005.

 

Questo Epirb non è mai stato manutenzionato. Praticamente serve a poco, le batterie normalmente devono essere sostituite ogni 4-5 anni e alcuni produttori ti obbligano pure a sostituire l’intero apparecchio per motivi di sicurezza. L’apparecchio presenta inoltre dei segni sul bordo di plastica grigio, come se si fosse tentato di aprirlo per sostituire la batteria.

Qualcuno si chiederà giustamente perché queste cose non sono state notate prima della partenza. Questa traversata è arrivata tramite amici di amici, i quali avevano fatto l’andata verso i Caraibi e avevano detto che la barca e le dotazioni di sicurezza erano a posto. Prima della partenza abbiamo appurato verbalmente e in parte visivamente che vi fossero veramente e ci siamo fidati. Alla fine di questa serie di articoli tirerò le somme di questa esperienza, portandomi a casa un incredibile bagaglio di nozioni sulla sicurezza.

Continuerò il viaggio ?
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Ultimo aggiornamento: Set 2, 2018 @ 23:03

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About Author

Libero professionista nel web design e nella consulenza informatica (LALU Solutions), appassionato di vela e amante delle vacanze un po’ fuori dal comune. Possiedo la patente d’altura senza limiti e finora ho navigato in Patagonia (Capo Horn e Canale di Beagle), nel Canale della Manica (Bretagna e Inghilterra), nel Mediterraneo (Adriatico, Tirreno, Ionio, Baleari, Alboran), nello Stretto di Gibilterra, alle Canarie e la TRANSAT dalla Martinica a Gibiliterra. La mia ultima esperienza mi ha portato nel mare della Tasmania e nell'Oceano Indiano, navigando da Whangarei in Nuova Zelanda su lungo la costa est dell'Australia fino a Darwin, da dove ho continuato per Cocos Islands arrivando a Mauritius. La vela mi permette di praticare altre due grandi passioni: viaggiare e fotografare. La strada è lunga e sicuramente non semplice, ma a piccoli passi sto cercando di raggiungere il mio obiettivo: riuscire ad acquistare una barca a vela e partire alla scoperta del mondo via mare.

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