Kirk, Mango, Maramu e Super Maramu sono i modelli più conosciuti del cantiere Amel e in rete si trova di tutto e di più su queste barche, ma se si cerca l’Amel Sharki le informazioni non sono tantissime. Nonostante ciò, anche questa barca è stata costruita seguendo gli altissimi standard del cantiere ed è molto interessante perché con i suoi 11.96 metri di lunghezza e un baglio di 3.56 metri, lo Sharki è una barca a vela armata a ketch che si presta bene per chi vuole intraprendere una navigazione a qualsiasi latitudine in solitario o in coppia.
Amel Sharki, che scoperta
È durante la ricerca della mia barca ideale che casualmente conosco via social network Giorgio Ardrizzi, autore dello splendido libro “Patagonia and Tierra del Fuego Nautical Guide“. Parlando del mio interesse di voler acquistare una barca e un giorno tornare a navigare in Patagonia, si appassiona da subito alla mia storia ed inizia a darmi dei consigli. Dopo aver visto e scartato alcune barche in Toscana, mi dice di dare un’occhiata all’Amel Sharki, una barca che lui ha acquistato d’occasione nel 1989 e con la quale sta girando da ormai 25 anni (di cui 16 trascorsi in Patagonia). Mi consiglia inoltre di guardare anche l’Amel Santorin, leggermente più grande. Inizio così a documentarmi, rendendomi conto che questa barca ha diversi dettagli e particolarità veramente interessanti, ha un costo accessibile ed è l’ideale per il tipo di navigazione che vorrei intraprendere.
Le prestazioni e la manovrabilità
In porto lo Sharki manovra bene e sui modelli più recenti è stata installata pure l’elica di prua, cosa che semplifica ancor di più le manovre soprattutto quando c’è vento. L’elica è destrorsa per cui la barca in manovra gira bene in senso orario e con dei colpi di acceleratore e tutta la barra a dritta la si fa girare a 360 gradi facilmente. Il suo pescaggio è di 1,85 metri e questo permette di accedere in tanti luoghi con facilità.
La ruota del timone è sempre morbidissima anche con vento forte, sempre che le vele siano ridotte nel modo corretto. I suoi limiti sono quelli di bolina con poco vento e onda contro, le manca un po’ di potenza. Se non c’è onda stringe bene e la velocità è buona anche con vento leggero. Quando il vento aumenta, la barca corre con un gran confort e senza mai dare l’idea di sforzare.
Ridurre la randa quando il vento aumenta sopra i 15 nodi porta maggiore comodità a bordo e mantiene la facilità di manovra senza perdere la velocità. L’armo a ketch sposta il centro velico più in basso rispetto ad uno sloop, aumentando quindi la stabilità dell’imbarcazione sotto raffica. Inoltre le singole vele hanno una superficie minore, rendendole più semplici da maneggiare. È una buona barca per fare lunghi tratti, che fa delle belle medie senza stancare l’equipaggio.
Giorgio, sulle lunghe tratte, normalmente riesce a tenere una media di 140 miglia al giorno. È riuscito a percorrere anche 170/180 miglia al giorno. Normamente il cantiere fornisce due tangoni con il sistema Amel che permettono di armare facilmente 2 genoa a farfalla.
Quello che sarebbe da predisporre è un piccolo bompressino per poter montare un gennaker nelle andature portanti con venti sotto i 15 nodi.
Gli Amel non hanno mai avuto spinnaker, perché è una vela impegnativa che nella filosofia del cantiere non ritengono adatta al tipo di equipaggio che solitamente compra quel tipo di barche. Per questo ha ideato i suoi tangoni speciali per genoa.
Conduzione in solitario o con equipaggio ridotto
Il mio progetto prevede che parta da solo e quindi nasce l’esigenza che le manovre, i cambi di bordo oppure la presa di mani di terzaroli siano operazioni che possano essere svolte in modo semplice, senza troppi sforzi e soprattutto in sicurezza.
Le barche a vela Amel nascono proprio con questo obiettivo e sono state quindi equipaggiate con avvolgifiocco elettrico, manovre rinviate in pozzetto, il pilota automatico (nei modelli più vecchi c’era il Neco, poi sostituito con Raymarine 6000) e negli ultimi modelli del Sharki sono stati pure montati l’avvolgiranda elettrico, l’elica di prua e il comando del salpa ancora in pozzetto. La randa avvolgibile è arrivata in concomitanza con l’inizio della produzione degli alberi Amel, nati dall’acquisizione della società Svizzera Nirvana che produceva alberi di altissima qualità.
La sala macchine
Una caratteristica dei progetti Amel è quella della sala macchine accessibile dal pozzetto centrale tramite un portello. Tutti i sistemi principali della barca si trovano in questa zona (batterie, generatore, scaldacqua, …). Uno dei punti migliori di questo design è che all’interno della barca non si ha mai un odore di gasolio poiché questi componenti sono completamente isolati. Si può lavorare nella sala macchine, fare una pausa e chiudere il portellone senza avere parti e attrezzi sporchi in giro per la barca. È poi da tenere presente un fatto importante: la maggior parte degli Amel Sharki presenti sul mercato delle occasioni hanno ancora il motore originale con 5000 o più ore, per cui è da prevedere che prima o poi sarà necessario sostituire il motore. Questo potrà essere fatto con molta semplicità grazie al facile accesso, senza dover ricorrere ad un meccanico contorsionista. Un motore che entra perfettamente è lo Yanmar 54 CV.
Gli Amel Sharki inizialmente erano stati forniti con un Perkins 4108, poi negli ultimi anni di produzione era stato installato un Perkins Prima M50. Sul Prima M50 ho letto pareri contrastanti, alcuni dicono che è un buon motore, altri dicono che ha problemi con la messa a terra e che soprattutto i pezzi di ricambio sono molto cari. La barca che sono andato a vedere aveva un Prima M50 ed effettivamente il proprietario aveva posato un cavo che dal motore andava in acqua, come una messa a terra. Forse qualcosa di vero c’è. Un particolare del Sharki è il fatto che sia dotato di 3 alternatori: due tradizionali per caricare le batterie motore e servizi, mentre un terzo è installato sull’asse elica, il quale riesce a fornire 15 A quando si naviga a 7 nodi a vela.
La sicurezza
Nell’Amel Sharki è prevista una paratia interna stagna che separa il bagno e la cabina di prua dal resto dell’imbarcazione. La sentina di prua è collegata con quella di centro barca tramite una valvola bloccabile. Una sicurezza notevole. Il gavone dell’ancora è pure a tenuta stagna. Nel caso che si colpisse qualcosa in mare, le possibilità di sopravvivenza è quindi notevolmente aumentata.
La maggior parte delle barche di serie non offre compartimentazioni a tenuta stagna.
“Una mano per la barca e una mano per te“, questo mi è stato detto fin dalle prime volte che ho messo piede su una barca. Un’onda inaspettata oppure una sventolata che fa sbandare all’improvviso la barca e in un attimo ci si può trovare contro un tavolo o un angolo non imbottito. La peggior cosa è rovinarsi la giornata con una costola rotta…
Se si gira su un Amel, c’è sempre un tienti bene da afferrare e anche con mare mosso ci si può spostare lungo tutta la barca senza temere di essere sbalzati dall’altra parte.
Altra particolarità, le cuccette nelle cabine hanno come dotazione standard i teli antirollio, mentre nel quadrato c’è lo schienale che può essere spostato ed utilizzato cone sistema antirollio.
Le particolarità delle barche Amel
Amel monta pure il lava catena, un computer per i consumi elettrici, la passerella/scaletta bagno, l’indicatore meccanico del livello dell’acqua, il tanto discusso teak sintetico, etc. Un’altro particolare è lo scarico dell’acqua dei lavandini e della doccia: l’acqua viene scolata in un serbatoio delle acque grigie posizionate nella chiglia. In questo modo non ci sono pompe che continuano a girare (penso soprattutto quando qualcuno va in bagno di notte), ma si potrà decidere al bisogno di svuotare il serbatoio. Lo scafo e la coperta sono state realizzate per stratificazione utilizzando un proprio tessuto con sezione ovale, cosa che ha permesso di realizzare opere più sottili utilizzando una proporzione del 60% di tessuto e il 40% di resina, mentre normalmente la proporzione è inversa. Questo permette di ottenere spessori inferiori a parità di resistenza e quindi più leggeri.
Riscaldamento
Sembra che i riscaldamenti Eberspacher installati ad inizio anni 80 abbiano al loro interno dell’amianto. Da ricerche effettuate in rete, si fa in particolare riferimento alle unità installate sui Sharki del ’84, dove alcuni proprietari si son visti rifiutare la manutenzione o la riparazione del riscaldamento per la presenza di amianto. Fatto confermato anche dalla stessa Eberspacher durante un incontro al salone nautico a Parigi da parte di un proprietario.
Ho chiesto informazioni in rete e sembra che sia presente sottoforma di lana pressata, molto pericoloso in quanto se viene toccato e manipolato crea facilmente particelle. Questo amianto si trova all’interno della camera di combustione per isolare il bruciatore e fintanto che non viene aperto non c’è nessun pericolo. Per intenderci, non è a contatto con l’aria riscaldata che circola nella barca. C’è da tenere presente che questi riscaldamenti vecchi consumano tanta corrente e tanto carburante, per cui idealmente è consigliato sostituire l’unità con qualcosa di più recente. Se invece lo si vuole tenere a tutti i costi e si vuole eliminare l’amianto, è possibile portare l’unità di riscaldamento presso un’azienda che smaltisce l’amianto e loro, debitamente equipaggiati, la aprono, rimuovono l’amianto e aspirano le particelle riconsegnando l’unità aperta. A questo punto si può coibentare con della lana di roccia ceramica a 1200 gradi. Ma sinceramente non so quanto valga la pena…
La cucina
Il frigorifero che veniva installato era uno di quelli normali da casa, alimentati a 230V. In aggiunta mettevano un frigoboat. Il Sharki del ’89 che ho visionato aveva un frigorifero a 12 V: non sono riuscito a trovare informazioni per capire se negli anni Amel ha sostituito i modelli a 230V con quelli a 12V o se in quella barca l’aveva sostituito il proprietario precedente. L’angolo cucina, rispetto al Maramu che ha una cucina ad U, rimane aperto verso il quadrato.
Caratteristiche tecniche del Amel Sharki
Cantiere: Amel, Francia
Progettista: Henri Amel/J. Carteau
Periodo di produzione: 1979 – 1989
Matriale: VTR
Lunghezza f.t.: 11.96 m
Baglio massimo 3.56 m
Pescaggio: 1.85 m
Dislocamento: 7’802 kg
Zavorra: 3’202 kg
Superficie velica: 74.97 mq
Altezza sopra DWL: 14.95 m
Motore: Perkins 4108 (48CV) e Perkins Prima M 50 (50CV)
Serbatoio acqua: 757 L
Serbatoio carburante: 341 L
Cabine: 2
Bagni: 1 a prua
Il signor Amel
Henri Amel, all’anagrafe Henri Tonel nato il 16 aprile 1913, si appassiona alla vela già in giovane età.
Alla fine della sua adolescenza intraprende i suoi primi viaggi a bordo di piccole barche a vela.
È nella sua carrozzeria a Parigi che inizia a costruire le barche e, dopo la mobilitazione in guerra, riprende la sua attività a Lione.
Ferito ad un occhio durante la guerra, dopo qualche anno perde totalmente la vista. Questo evento non lo ferma e non abbandona il suo sogno di costruire barche a vela robuste, confortevoli e semplici da manovrare anche in solitario. Inizia quindi a progettare barche e a farle costruire da alcuni cantieri, ma purtroppo non funziona: un cantiere fallisce, un’altro non riesce a seguire i requisiti imposti da Amel ed un’altro non riesce a costruire le barche nonostante le numerose ordinazioni.
L’ultimo insuccesso non riesce a digerirlo e decide quindi di riprendere la società ARPIN (Ateliers Rochelais de Polyester Industriel et Naval) fondando AMEL a La Rochelle.
Grande sostenitore della vetroresina, sarà un pioniere in questo campo e da questo cantiere usciranno il Super Mistral, il Pampero, l’Euros (1967), il Garbi (1970), il Meltem (1973) fino ad arrivare al Sharki, Maramu, Mango e via dicendo. Henri Amel è un perfezionista estremo, qualità che tramanda alla sua squadra ottenendo una produzione di altissima qualità.
Nel 1980 Herni Amel dona ai suoi impiegati le azioni del cantiere, tenendosene simbolicamente una sola.
Il sito: www.amel.fr
Gruppo proprietari Amel: Amel Yacht Owner
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